LA TERCERA – El presidente de la Cámara Marítimo Portuaria, Daniel Fernández, habla sobre las necesidades del sector, que hoy es responsable del 90% del comercio exterior del país. Critica la falta de coordinación que existe en las autoridades para el desarrollo portuario y también de la falta de compromiso del Ministerio de Transportes, cartera cuyo enfoque, dice, está en un 80% en el Transantiago.
Una definición mayor para Valparaíso respecto de su rol portuario es una de las peticiones que hoy hace el presidente de la Cámara Chileno Portuaria (Camport), Daniel Fernández. A una semana de conocerse la decisión del Ejecutivo de elegir a San Antonio como la bahía donde se desarrolle el futuro Puerto a Gran Escala, Fernández detalla el impacto de la decisión para los principales terminales portuarios del país.
También critica la falta de coordinación de las autoridades a la hora de planificar una estrategia de largo plazo para el sector y reitera la necesidad de potenciar la Comisión Nacional de Logística.
¿Se justifica la construcción de un megapuerto?
Hay un escenario que ha cambiado, como la ampliación del Canal de Panamá, que permite la circulación de naves de mayor envergadura. Eso implica que hay que hacer ampliaciones en los puertos chilenos, pero estas ampliaciones se deben hacer de manera planificada.
¿Qué presión se genera para desarrollarla mirando al 2030?
La industria hoy no está en una situación de tensión respecto de falta de capacidad. Pero el futuro dependerá del comercio exterior y de las naves que lleguen. Eso mostrará qué tanta presión se genere sobre la infraestructura existente. Ahora, tampoco creo que no haya que hacer nada. Ese momento va a llegar y estos proyectos de envergadura requieren de mucho estudio y de mucho análisis para concretarse.
¿Cuál es el impacto que se prevé entre Valparaíso versus San Antonio por la decisión del gobierno de elegir que el Puerto de Gran Escala esté en San Antonio?
El hinterland que atiende a ambos puertos es el mismo, por lo tanto, las inversiones de ampliación de infraestructura debe hacerse de manera coordinada. Por ejemplo, desde mi punto de vista, no tiene sentido que existan sobreinversiones en ferrocarriles para que los dos puertos tengan que competir.
¿Valparaíso queda en desventaja?
Valparaíso necesita una conversación de ciudad profunda con todos los actores sobre su vocación y su rol. Lamentablemente, hasta ahora, el tema ha sido planteado como una especie de competencia entre sectores, es decir, entre los puertos, turismo, comercio y los temas patrimoniales.
¿Hay una acumulación de tarjetas negras que le están pasando la cuenta a Valparaíso?
Por lo que he leído, es un poco esa la sensación. Por eso, más todavía se hace necesaria la conversación y en ella deben participar todos los actores: la municipalidad, la empresa portuaria y los grupos de arquitectos que defienden el territorio.
¿San Antonio está preparado para un megapuerto?
En tema positivo es la muy buena coordinación que tiene la empresa portuaria con la municipalidad y, también, cierta vocación o comprensión del impacto que tienen las actividades portuarias por parte de la población. No hemos visto reacciones negativas al proyecto. Ese es un activo que tienen.
¿Y en cuanto a logística?
Desde el punto de vista físico, lo que le falta son accesos, no solo al puerto, sino que también del puerto con el centro de generación de carga importante, como es la de la fruta, forestales y también de la importación de automóviles y contenedores para Santiago, Valparaíso y Viña. Todas esas redes están bastante congestionadas, y al mirar los volúmenes que van a movilizar estos puertos, no dan abasto y se están quedando atrás. Hoy día ya existen cuellos de botella, por eso me parecen muy relevantes estos anuncios que ha habido sobre inversiones en ferrocarriles. Eso es fundamental.
¿Por qué es fundamental?
El ferrocarril es esencial, porque cuando llega un buque con 10 mil contenedores, se descargan y se acumulan en las vías de atraque, ahí es donde se necesita el ferrocarril, porque es el medio más eficiente para movilizar esa carga. Ahí ocurre también el tema institucional, porque la ministra de Transportes dio su señal (con el anuncio del tren rápido entre Santiago y Valparaíso), pero las obras públicas se deciden por el Ministerio de Obras Públicas y también tienen un rol el Ministerio de Vivienda y la Intendencia, que hace los planes reguladores. Esa coordinación es un tema trascendental.
¿La propuesta de un tren rápido corre con más ventaja?
El tema es que no puede ser que se presente el anuncio de un proyecto de concesión de ferrocarril y simultáneamente EFE presente un proyecto. Ahora hay una discusión sobre qué mecanismo de ferrocarril se usará: si el de EFE o del MOP. No pueden competir ambos proyectos, eso no tiene sentido. Tiene que sentarse Obras Públicas con Transporte y con EFE y realizar una planificación lo más razonable posible para ver la mayor rentabilidad social y así decidir cómo, cuándo y con quién se harán esas inversiones.
Mayor coordinación
¿Qué falta para tener una estrategia de largo plazo para el sector portuario?
Debería haber un marco de planificación integrada entre la Cuarta y Sexta Región e ir planificando las inversiones que se requieren en cada lugar. Falta una definición mayor respecto de Valparaíso y de sus accesos. El actual sistema institucional no da el ancho para los desafíos y para el desarrollo logístico que se requiere.
¿Qué cambios se requieren?
Integración de todos los actores, incluyendo la Armada. Se habla de una Subsecretaría de Puerto, pero sería un fragmento más dentro del Ministerio de Transportes que no tiene posibilidad ninguna si no se coordina con el resto de los actores. También está el temor porque el Ministerio de Transportes está muy absorbido por el Transantiago. Si está absorbido 80% del tiempo en ese tema y es evaluado políticamente por el Transantiago, obviamente que este sector va a quedar atrás, salvo cuando aparecen las marejadas, los problemas laborales o ambientales. No creemos que esa sea la forma, considerando que el sector moviliza el 90% del comercio exterior de Chile.
¿Qué se puede hacer ahí?
Nosotros hemos planteado que la Comisión Nacional de Logística (Conalog) necesita un reforzamiento, necesita una presidencia con más atribuciones de parte del Ministerio de Transportes, una vicepresidencia por parte del Ministerio de Economía, quien tiene que promover la competitividad y el comercio exterior. Y, finalmente, Vivienda y Obras Públicas tienen que administrar obras y administrar los espacios. Sin esa coordinación de alto nivel de una manera eficiente, vamos a tener muchas demoras y cuellos de botella en materia de infraestructura.
¿Cuáles son los cuellos de botella más inmediatos?
Ya se están viendo, pero con el aumento de la capacidad de carga y con el aumento de la concentración de la carga se producirá un colapso en la infraestructura en el corto plazo. Estamos hablando de que en cinco años más vamos a tener un problema grave.
¿En qué puertos?
Antofagasta, Valparaíso, San Antonio y San Vicente, es decir, en los más importantes. De hecho, hay un plan de inversiones en accesos que está en un informe que se actualizó el año pasado por parte de Obras Públicas y Transportes, donde salen las inversiones en accesos, pero no vemos avances. Por eso hemos planteado también que el Fondo de Infraestructura puede ser una palanca importante para hacer inversiones en los lugares donde ya hay concesiones para ampliar, como es el caso de las rutas de acceso, como las rutas 78 y 68 y también accesos viales a los puertos.
¿Cuál es su opinión sobre la futura ministra de Transportes?
Valoramos la experiencia y trayectoria de Gloria Hutt. Es una profesional bien preparada para asumir los crecientes desafíos asociados a la logística marítima y portuaria, que requieren de una estrecha colaboración entre actores públicos y privados y un liderazgo del Ministerio de Transportes en esta materia. Sobre Obras Públicas, tiene tanto rol para nosotros como Vivienda, Trabajo o Defensa.
¿Y el resto de los integrantes del gabinete?
Es más importante para nosotros quien ocupe la posición de director del Sistema de Empresas Públicas (SEP), que nombra los directores y controla la gestión de todos los puertos estatales, de quienes los socios de Camport son concesionarios.
“La casa (Camport) siempre ha estado tranquila”
Daniel Fernández es cauteloso a la hora de hablar de la convivencia interna de la Camport.
Reitera su molestia respecto de las declaraciones que emitió a fines del año pasado José Manuel Urenda, presidente de Agunsa. En ese entonces, el empresario señaló que ellos no estaban conformes con el nombramiento de Fernández como presidente de la Cámara y lo vinculó con Ultramar, fichado por el empresario como el grupo responsable de generar la crisis de los cruceros en abril pasado, conflicto que obligó a las grandes naves a cambiar el recale desde el puerto de Valparaíso hacia el de San Antonio.
¿La casa está ordenada en la Camport?
Siempre ha estado tranquila. La Cámara la integran las navieras más importantes del mundo. Por eso creemos que es una cámara súper integrada y sólida y que tiene los actores más relevantes del sector. En el tema de los cruceros, como cámara no nos pronunciamos ni nos podemos pronunciar por un tema de competencia. Tanto nuestros estatutos como informes legales que tenemos de abogados especializados en materia de competencia nos advierten que la Camport no puede interceder, participar, arbitrar, ni siquiera discutir en su directorio temas que afecten situaciones comerciales de los socios y eso lo quiero dejar claro, porque nos han dicho que la cámara fue inactiva en este tema y así fue: tiene que ser inactiva por normas de competencia.
¿Cómo está la relación interna entre Agunsa y Ultramar?, usted fue vinculado con la familia Von Appen…
Fui nombrado por unanimidad de los socios y no solo en el directorio, sino en una asamblea de socios. Si un socio tiene alguna reserva o alguna situación al respecto, tendría que haberlo manifestado en su momento. Es decir, en las instancias formales, que son el directorio y la asamblea. En particular, Agunsa votó por nombrarme en el cargo. Que ahora digan que no les gusta, hubiera sido bueno que lo manifestaran en su minuto. El otro tema es un aparte. El intercambio de cartas (entre Fernández y Urenda) tiene que ver con un cuestionamiento a una participación que tuve como gerente del proyecto Mejillones, que no acepto ni acepté y quedó bastante claro el rol que cumplí en ese momento, pero eso no tiene que ver con la cámara.
Fuente: La Tercera, Sábado 27 de enero de 2018
