EL MERCURIO – El embajador de Argentina ha creado alguna controversia al señalar que Chile rechazó un préstamo del BID para la construcción del Túnel Agua Negra. Representantes políticos de la Región de Coquimbo, en que se ubicaría el proyecto, se mostraron desanimados por el hecho, que —estimaron— parecería confirmar el poco interés de las autoridades nacionales en esta iniciativa. Por su parte, el Gobierno descartó este supuesto desinterés y señaló que, al contrario, el proyecto continúa, pero que el préstamo aún no sería procedente porque la obra está todavía en la etapa de estudios. Según el Ejecutivo, tomar el crédito ahora significaba asumir un compromiso innecesario en el pago de las comisiones para mantenerlo activo. De hecho, y con posterioridad a los dichos del diplomático trasandino, se ha conocido información que señala que Argentina también ha renunciado a créditos menores del BID, igualmente asociados al proyecto.
Más allá de las declaraciones, el episodio ha vuelto a poner bajo el foco de atención un proyecto que ha parecido generar dudas respecto de sus ventajas tanto en este gobierno como en el anterior. La iniciativa contempla dos túneles de casi 14 km que conectarían la provincia de San Juan, en Argentina, con la Región de Coquimbo. La obra le permitiría a San Juan acceder al puerto de Coquimbo (a una distancia de unos 400 km) y así servir a los crecientes mercados de Asia; la alternativa sería recorrer distancias terrestres mucho mayores para llegar al Atlántico. La Rioja, San Luis e incluso Mendoza (cuando el paso por el Cristo Redentor está cerrado) se beneficiarían de tener esta salida para sus productos. La posibilidad de exportar a Asia en forma rápida probablemente generaría, a su vez, cambios en la matriz productiva del interior argentino, que se enfocaría más a los productos que esos mercados requieren.
En el lado chileno, los beneficios parecen más limitados: habría mayor actividad portuaria y turística en la región. Contra esto, las carreteras y accesos a La Serena y al puerto de Coquimbo estarían congestionados con frecuencia. Además, por los mismos motivos que hacen interesante para San Juan exportar por el Pacífico y no por el Atlántico, no parece haber grandes atractivos para los exportadores de nuestro país. Por supuesto, hay otras ventajas en este tipo de proyectos, como la mayor integración entre las provincias argentinas y las regiones chilenas, y el ya señalado mayor turismo entre ellas. La pregunta es si la iniciativa resulta socialmente rentable tal como está concebida. Al respecto, aunque los estudios parecerían indicar que ello es así, adolecen de varias limitaciones.
Desde luego, la red vial argentina debería ser reforzada, porque actualmente solo es utilizable durante una parte del año. Por otro lado, el túnel desembocaría en el Valle de Elqui, de carácter agrícola y turístico, y cuya ruta no tiene la capacidad para servir la cantidad de camiones que circularían, y que probablemente incluirían máquinas de otros países latinoamericanos. Es por ello que los habitantes del Valle se oponen al proyecto, incluso si se ampliara la carretera. Sería por lo tanto necesario construir otra ruta, que tendría un costo elevadísimo, dadas las características orográficas de la zona. Finalmente, sería necesario ampliar el puerto y sus accesos, o la congestión en Coquimbo-La Serena aumentaría a niveles insostenibles. Todos estos factores elevan los costos más allá de lo que indicaría un simple análisis de rentabilidad del proyecto por sí solo, y reducen su rentabilidad social efectiva.
Pero tal vez el factor más importante a considerar es que un túnel de 14 km en condiciones geológicas difíciles es un proyecto de alto riesgo, como en general suelen serlo los túneles. Un ejemplo es el del proyecto Alto Maipo, que también considera decenas de kilómetros de túneles y que ha visto subir sus costos desde US$ 1.000 millones en 2012 a más de US$ 3.000 millones en la actualidad. Numerosas otras empresas, desde Enel con el proyecto Cóndores, hasta Codelco, en El Teniente, han enfrentado situaciones parecidas.
Se comprende, por lo tanto, la reticencia de sucesivos gobiernos respecto de la iniciativa. Si bien es probable que en algún momento se construya debido a sus ventajas para la integración transandina, sus beneficios actuales para el país deben contrastarse con su alto costo y riesgo
Fuente: El Mercurio, Jueves 10 de Diciembre de 2020
Túnel Agua Negra
EL MERCURIO – El embajador de Argentina ha creado alguna controversia al señalar que Chile rechazó un préstamo del BID para la construcción del Túnel Agua Negra. Representantes políticos de la Región de Coquimbo, en que se ubicaría el proyecto, se mostraron desanimados por el hecho, que —estimaron— parecería confirmar el poco interés de las autoridades nacionales en esta iniciativa. Por su parte, el Gobierno descartó este supuesto desinterés y señaló que, al contrario, el proyecto continúa, pero que el préstamo aún no sería procedente porque la obra está todavía en la etapa de estudios. Según el Ejecutivo, tomar el crédito ahora significaba asumir un compromiso innecesario en el pago de las comisiones para mantenerlo activo. De hecho, y con posterioridad a los dichos del diplomático trasandino, se ha conocido información que señala que Argentina también ha renunciado a créditos menores del BID, igualmente asociados al proyecto.
Más allá de las declaraciones, el episodio ha vuelto a poner bajo el foco de atención un proyecto que ha parecido generar dudas respecto de sus ventajas tanto en este gobierno como en el anterior. La iniciativa contempla dos túneles de casi 14 km que conectarían la provincia de San Juan, en Argentina, con la Región de Coquimbo. La obra le permitiría a San Juan acceder al puerto de Coquimbo (a una distancia de unos 400 km) y así servir a los crecientes mercados de Asia; la alternativa sería recorrer distancias terrestres mucho mayores para llegar al Atlántico. La Rioja, San Luis e incluso Mendoza (cuando el paso por el Cristo Redentor está cerrado) se beneficiarían de tener esta salida para sus productos. La posibilidad de exportar a Asia en forma rápida probablemente generaría, a su vez, cambios en la matriz productiva del interior argentino, que se enfocaría más a los productos que esos mercados requieren.
En el lado chileno, los beneficios parecen más limitados: habría mayor actividad portuaria y turística en la región. Contra esto, las carreteras y accesos a La Serena y al puerto de Coquimbo estarían congestionados con frecuencia. Además, por los mismos motivos que hacen interesante para San Juan exportar por el Pacífico y no por el Atlántico, no parece haber grandes atractivos para los exportadores de nuestro país. Por supuesto, hay otras ventajas en este tipo de proyectos, como la mayor integración entre las provincias argentinas y las regiones chilenas, y el ya señalado mayor turismo entre ellas. La pregunta es si la iniciativa resulta socialmente rentable tal como está concebida. Al respecto, aunque los estudios parecerían indicar que ello es así, adolecen de varias limitaciones.
Desde luego, la red vial argentina debería ser reforzada, porque actualmente solo es utilizable durante una parte del año. Por otro lado, el túnel desembocaría en el Valle de Elqui, de carácter agrícola y turístico, y cuya ruta no tiene la capacidad para servir la cantidad de camiones que circularían, y que probablemente incluirían máquinas de otros países latinoamericanos. Es por ello que los habitantes del Valle se oponen al proyecto, incluso si se ampliara la carretera. Sería por lo tanto necesario construir otra ruta, que tendría un costo elevadísimo, dadas las características orográficas de la zona. Finalmente, sería necesario ampliar el puerto y sus accesos, o la congestión en Coquimbo-La Serena aumentaría a niveles insostenibles. Todos estos factores elevan los costos más allá de lo que indicaría un simple análisis de rentabilidad del proyecto por sí solo, y reducen su rentabilidad social efectiva.
Pero tal vez el factor más importante a considerar es que un túnel de 14 km en condiciones geológicas difíciles es un proyecto de alto riesgo, como en general suelen serlo los túneles. Un ejemplo es el del proyecto Alto Maipo, que también considera decenas de kilómetros de túneles y que ha visto subir sus costos desde US$ 1.000 millones en 2012 a más de US$ 3.000 millones en la actualidad. Numerosas otras empresas, desde Enel con el proyecto Cóndores, hasta Codelco, en El Teniente, han enfrentado situaciones parecidas.
Se comprende, por lo tanto, la reticencia de sucesivos gobiernos respecto de la iniciativa. Si bien es probable que en algún momento se construya debido a sus ventajas para la integración transandina, sus beneficios actuales para el país deben contrastarse con su alto costo y riesgo
Fuente: El Mercurio, Jueves 10 de Diciembre de 2020
