OPINIÓN – Convengamos que el estallido de octubre quedó pendiente. Tras ello, autoridades y expertos definían qué necesitaba la gente, fluían iniciativas de sus mentes, total habían resultado exitosas en ciudades de países desarrollados. Nunca preguntaron -nunca preguntan- lo que las personas quieren.
Llegó marzo. La ONU reporta que, actualmente, más del 95% de los casos del coronavirus se encuentra en cerca de 1.500 ciudades. Un virus urbano. Esta despiadada pandemia inducirá transformaciones en la sociedad, ya nos ha impuesto nuevas formas de vivir, de trabajar, de estudiar, de compartir. El transporte urbano requerirá hacer cambios fundamentales, asimismo, aunque la movilidad tenderá a volver a la situación anterior, necesariamente requerirá cambios estructurales que establecerán los nuevos usos y costumbres. Nuevamente, autoridades y expertos, están definiendo cómo se moverá la gente. Piensan echarlos a buses “desocupados”, en bici mediante “pinta pistas” y a pata en veredas “anchas”.
Sin embargo, pienso, la gente quiere moverse en auto. Las ciudades, como las personas tienen acervos propios, entonces, deben ser consideradas al definir soluciones. ¿Por qué los expertos no preguntan a las personas cómo desean moverse? ¿Por qué no les preguntan por sus necesidades prioritarias? ¿Por qué no les preguntan cómo se sienten?
En diversas ciudades o países las personas han privilegiado el uso del automóvil, porque tienen miedo al contagio, entonces, prefieren un control preventivo en su auto, que quedar vulnerables en transporte masivo. Convengamos, asimismo, que la bicicleta y la caminata no son opción para la actual estructura de viajes de las ciudades chilenas, básicamente, porque esos modos han estado siempre disponibles, y solo resuelven viajes cortos en ciertas condiciones; asimismo, la provisión de facilidades para ciclistas no es adecuada, entonces, para que las personas efectivamente usen este modo, se debe procurar que el ciclismo sea fácil, cómodo y seguro, lo cual no ocurre en nuestro país.
Las encuestas de movilidad de ciudades chilenas muestran que, normalizado por fuerza laboral, los viajes totales por trabajador aumentan sistemáticamente en transporte privado. En contraste, en transporte público disminuyen. No obstante, los subsidios al transporte público urbano, sobre todo en buses, siguen aumentando, a pesar de que la cantidad de pasajeros está disminuyendo. Estas cifras no solo revelan lo atractivo que son los rieles (Metro, Merval), el automóvil y los modos no-motorizados, sino que muestran una continua pérdida de pasajeros en el modo bus. Más aún, el modelo de negocio de los buses requiere operar a la mayor ocupación posible, de preferencia sobre 90%, entonces, al reducir esta capacidad, como se requiere pos-confinamiento, estas empresas no podrán operar de forma rentable, a menos, que se apliquen más o nuevos subsidios.
Para el caso de Santiago, esto pone en serio riesgo la integración tarifaria, porque Metro podría bajar su densidad de pasajeros, pero no necesariamente podría seguir subsidiando la operación de buses. Esta autonomía tarifaria permitiría a Metro bajar su tarifa pública, aún bajando su densidad de pasajeros. Asimismo, esta mejora de espacio personal al interior del Metro se complementa con que 3 de cada 4 pasajeros llega caminando (no requiere buses u otros modos). Como el Covid 19 se quedará por mucho tiempo, apuremos las líneas de metro, hagamos tranvías en Santiago y regiones, y accedamos a pie o en bicicleta.
Al pensar entonces en transformaciones al transporte urbano, una mirada seria requiere sincerar la necesidad de subsidiar la operación en buses, en particular, considerando que los usuarios prefieren rieles (Metro y Merval) o el automóvil particular. Al revisar la evolución de la partición modal se constata que los mayores traspasos hacia transporte privado son en sectores de ingresos bajos o medios y son leves en altos ingresos. Requiere asimismo permitir y alentar otros modos más eficientes que el bus como el taxi-colectivo en vehículos de mayor capacidad, permitir la operación de servicios de movilidad (como Uber, Beat, micromovilidad, leasing, otros), permitir a Metro o Merval espacio exterior a sus estaciones para atender transferencia de modos (accesibilidad universal, taxis, taxis colectivos, servicios de movilidad, buses pequeños) o combinaciones con otros modos (estacionamiento para bicicletas, automóviles, buses pequeños).
Desde la demanda se requerirá un transversal acuerdo nacional de “aplanar” los periodos punta, esencialmente, difiriendo los horarios de inicio o fin de jornada laboral o educacional, como también, flexibilizar las jornadas de trabajo, alentar el teletrabajo, alternar los días de colegio o de universidad, relocalizar actividades, reducir el comercio a escala humana. En fin, se requerirá una mesa de trabajo de hombres buenos para pensar en cómo modificar la estructura de viajes de las ciudades para una vida más armónica.
Un cambio esencial en el transporte urbano derivado de las transformaciones como sociedad es la logística urbana, con un fuerte componente de repartos realizadas en automóviles privados. Las bicicletas y motocicletas son opción solo para distancias cortas, y/o envíos pequeños o livianos, como comida, documentos o paquetería menor. El empleo de este servicio contribuye a absorber cesantía. ¡Qué duda cabe!
Urge también activar proyectos de infraestructura, no solo como un motor de equidad social y territorial, mejorando la calidad de vida y la productividad del país, también, por su relevancia al generar actividad económica y empleos. Para transporte urbano se requiere generar proyectos de infraestructura vial (calles y veredas), saneamiento, alumbrado público, áreas verdes, especialmente, en los barrios pobres de nuestras ciudades, porque sigue siendo una insolencia que las familias pobres sigan padeciendo su pobreza al salir de la casa. Aquí radican las desigualdades en el transporte.
El confinamiento nos ofreció las ventajas del mundo digital, fue casi transversal a la edad, ingreso y habilidades. Esto es una excelente oportunidad porque podemos disponer de Big Data para entender la estructura de viajes de la ciudad -esencialmente variable con el tiempo y el espacio- permitiendo actuar con información fresca y real para diversas decisiones como planificación urbana y de transporte, detección de zonas de contagio, asignación de espacios públicos, relocalización de actividades (trabajo, estudio, salud, emergencias, servicios, comercio, bodegas, entre otros), complementariedad de jornadas u horarios, priorización de inversiones en infraestructura vial, de servicios, de salud, de estudio, de transporte, etc. Hacer esto con información propia de las ciudades, porque no solo Valdivia es muy diferente a Santiago, también porque es cada vez más necesario incorporar a los sectores más vulnerables, aquellos donde el gobierno sigue ausente.
Finalmente, sobre los problemas de transporte urbano de nuestras ciudades, los expertos sabían cómo resolverlos cuando nadie sabía cómo hacerlo, y saben ahora cuando no sabemos cómo vienen esos problemas. Las personas necesitamos que el gobierno contrate buenos filósofos contemporáneos para que den una explicación de lo que pasa o pasará, porque, aunque comprender no es la solución de los problemas, sí forma parte de la solución.
Fuente: Opinión, Lunes 20 de Julio de 2020
Transporte urbano después del confinamiento, por Francisco Fresard, Académico, Depto. Ingeniería de Transporte y Logística de la U. Católica
OPINIÓN – Convengamos que el estallido de octubre quedó pendiente. Tras ello, autoridades y expertos definían qué necesitaba la gente, fluían iniciativas de sus mentes, total habían resultado exitosas en ciudades de países desarrollados. Nunca preguntaron -nunca preguntan- lo que las personas quieren.
Llegó marzo. La ONU reporta que, actualmente, más del 95% de los casos del coronavirus se encuentra en cerca de 1.500 ciudades. Un virus urbano. Esta despiadada pandemia inducirá transformaciones en la sociedad, ya nos ha impuesto nuevas formas de vivir, de trabajar, de estudiar, de compartir. El transporte urbano requerirá hacer cambios fundamentales, asimismo, aunque la movilidad tenderá a volver a la situación anterior, necesariamente requerirá cambios estructurales que establecerán los nuevos usos y costumbres. Nuevamente, autoridades y expertos, están definiendo cómo se moverá la gente. Piensan echarlos a buses “desocupados”, en bici mediante “pinta pistas” y a pata en veredas “anchas”.
Sin embargo, pienso, la gente quiere moverse en auto. Las ciudades, como las personas tienen acervos propios, entonces, deben ser consideradas al definir soluciones. ¿Por qué los expertos no preguntan a las personas cómo desean moverse? ¿Por qué no les preguntan por sus necesidades prioritarias? ¿Por qué no les preguntan cómo se sienten?
En diversas ciudades o países las personas han privilegiado el uso del automóvil, porque tienen miedo al contagio, entonces, prefieren un control preventivo en su auto, que quedar vulnerables en transporte masivo. Convengamos, asimismo, que la bicicleta y la caminata no son opción para la actual estructura de viajes de las ciudades chilenas, básicamente, porque esos modos han estado siempre disponibles, y solo resuelven viajes cortos en ciertas condiciones; asimismo, la provisión de facilidades para ciclistas no es adecuada, entonces, para que las personas efectivamente usen este modo, se debe procurar que el ciclismo sea fácil, cómodo y seguro, lo cual no ocurre en nuestro país.
Las encuestas de movilidad de ciudades chilenas muestran que, normalizado por fuerza laboral, los viajes totales por trabajador aumentan sistemáticamente en transporte privado. En contraste, en transporte público disminuyen. No obstante, los subsidios al transporte público urbano, sobre todo en buses, siguen aumentando, a pesar de que la cantidad de pasajeros está disminuyendo. Estas cifras no solo revelan lo atractivo que son los rieles (Metro, Merval), el automóvil y los modos no-motorizados, sino que muestran una continua pérdida de pasajeros en el modo bus. Más aún, el modelo de negocio de los buses requiere operar a la mayor ocupación posible, de preferencia sobre 90%, entonces, al reducir esta capacidad, como se requiere pos-confinamiento, estas empresas no podrán operar de forma rentable, a menos, que se apliquen más o nuevos subsidios.
Para el caso de Santiago, esto pone en serio riesgo la integración tarifaria, porque Metro podría bajar su densidad de pasajeros, pero no necesariamente podría seguir subsidiando la operación de buses. Esta autonomía tarifaria permitiría a Metro bajar su tarifa pública, aún bajando su densidad de pasajeros. Asimismo, esta mejora de espacio personal al interior del Metro se complementa con que 3 de cada 4 pasajeros llega caminando (no requiere buses u otros modos). Como el Covid 19 se quedará por mucho tiempo, apuremos las líneas de metro, hagamos tranvías en Santiago y regiones, y accedamos a pie o en bicicleta.
Al pensar entonces en transformaciones al transporte urbano, una mirada seria requiere sincerar la necesidad de subsidiar la operación en buses, en particular, considerando que los usuarios prefieren rieles (Metro y Merval) o el automóvil particular. Al revisar la evolución de la partición modal se constata que los mayores traspasos hacia transporte privado son en sectores de ingresos bajos o medios y son leves en altos ingresos. Requiere asimismo permitir y alentar otros modos más eficientes que el bus como el taxi-colectivo en vehículos de mayor capacidad, permitir la operación de servicios de movilidad (como Uber, Beat, micromovilidad, leasing, otros), permitir a Metro o Merval espacio exterior a sus estaciones para atender transferencia de modos (accesibilidad universal, taxis, taxis colectivos, servicios de movilidad, buses pequeños) o combinaciones con otros modos (estacionamiento para bicicletas, automóviles, buses pequeños).
Desde la demanda se requerirá un transversal acuerdo nacional de “aplanar” los periodos punta, esencialmente, difiriendo los horarios de inicio o fin de jornada laboral o educacional, como también, flexibilizar las jornadas de trabajo, alentar el teletrabajo, alternar los días de colegio o de universidad, relocalizar actividades, reducir el comercio a escala humana. En fin, se requerirá una mesa de trabajo de hombres buenos para pensar en cómo modificar la estructura de viajes de las ciudades para una vida más armónica.
Un cambio esencial en el transporte urbano derivado de las transformaciones como sociedad es la logística urbana, con un fuerte componente de repartos realizadas en automóviles privados. Las bicicletas y motocicletas son opción solo para distancias cortas, y/o envíos pequeños o livianos, como comida, documentos o paquetería menor. El empleo de este servicio contribuye a absorber cesantía. ¡Qué duda cabe!
Urge también activar proyectos de infraestructura, no solo como un motor de equidad social y territorial, mejorando la calidad de vida y la productividad del país, también, por su relevancia al generar actividad económica y empleos. Para transporte urbano se requiere generar proyectos de infraestructura vial (calles y veredas), saneamiento, alumbrado público, áreas verdes, especialmente, en los barrios pobres de nuestras ciudades, porque sigue siendo una insolencia que las familias pobres sigan padeciendo su pobreza al salir de la casa. Aquí radican las desigualdades en el transporte.
El confinamiento nos ofreció las ventajas del mundo digital, fue casi transversal a la edad, ingreso y habilidades. Esto es una excelente oportunidad porque podemos disponer de Big Data para entender la estructura de viajes de la ciudad -esencialmente variable con el tiempo y el espacio- permitiendo actuar con información fresca y real para diversas decisiones como planificación urbana y de transporte, detección de zonas de contagio, asignación de espacios públicos, relocalización de actividades (trabajo, estudio, salud, emergencias, servicios, comercio, bodegas, entre otros), complementariedad de jornadas u horarios, priorización de inversiones en infraestructura vial, de servicios, de salud, de estudio, de transporte, etc. Hacer esto con información propia de las ciudades, porque no solo Valdivia es muy diferente a Santiago, también porque es cada vez más necesario incorporar a los sectores más vulnerables, aquellos donde el gobierno sigue ausente.
Finalmente, sobre los problemas de transporte urbano de nuestras ciudades, los expertos sabían cómo resolverlos cuando nadie sabía cómo hacerlo, y saben ahora cuando no sabemos cómo vienen esos problemas. Las personas necesitamos que el gobierno contrate buenos filósofos contemporáneos para que den una explicación de lo que pasa o pasará, porque, aunque comprender no es la solución de los problemas, sí forma parte de la solución.
Fuente: Opinión, Lunes 20 de Julio de 2020
