MUNDO MARÍTIMO – Desde hace años una serie de proyectos que se vinculan con el uso de las vías férreas podrían influir en la movilización de carga ferroviaria en la región del Biobío. Ese es el caso de la conexión del puente Chacabuco con el centro de Concepción, el soterramiento de la vía férrea en la capital regional y el proyecto de extensión del Biotren hacia Lota.
Esas iniciativas fueron analizadas desde la mirada de Transap, uno de los porteadores de movilización de carga ferroviaria en la zona. De estos temas conversaron con MundoMaritimo, el director de la compañía, Nabil Kuncar y el subgerente de Transporte de la empresa, Rene Vega.
Sin lugar a duda, una de las situaciones que preocupa a la empresa tiene relación con la forma, en que se concretará la conexión del puente Chacabuco -obra que se mantiene inconclusa- pues durante años no se ha materializado el término del viaducto que contempla unir San Pedro de la Paz con el centro de Concepción.
En ese sentido, Kuncar calificó la idea de conectar el viaducto con Concepción a nivel de la vía férrea “como una amenaza que aumentaría la congestión y afectaría a los puertos” y agregó que “el puente debe unirse por sobre el nivel de la vía férrea, sino sería un desastre”.
No obstante, el proyecto ha sido complejo de ejecutar debido a que entre el viaducto y el centro de Concepción se emplaza el sector habitacional “Aurora de Chile”, que pese a que parte de sus habitantes fueron expropiados y reubicados en otros sectores de la ciudad ha tomado años de llegar a una vía de solución, por parte de las autoridades, tanto en el primer mandato del presidente Sebastián Piñera como en el segundo período de Michelle Bachelet.
En relación con este tema, a fines de enero de 2019 el Gobierno tomó postura. Así lo confirmó el subsecretario de Obras Públicas, Lucas Palacios, quien indicó que finalmente el puente Chacabuco se conectaría por un paso sobre nivel con el centro de Concepción, según consignó Radio Biobío.
Soterramiento
También preocupa a Transap, el impacto que podría llegar a ocasionar el proyecto de soterramiento de la vía férrea en Concepción. “Creemos que, si la ciudad quiere soterrar, hay que cumplir ciertas condiciones que tienen que ver con las pendientes que se le daría al soterramiento, la ventilación, el saneamiento de aguas de la zona soterrada, y la altura necesaria para permitir en el largo plazo el double stacking”, puntualizó el director de la empresa.
Respecto a este último aspecto acotó que “hay un gran volumen de contenedores que vienen a futuro y creemos que el double stacking debe ser una condición puesta en la infraestructura”.
En la misma línea, el subgerente de Transporte de Transap, René Vega indicó que “la región del Biobío dentro del contexto de las cargas en la red Efe, mueve un 55%. Eso es significativo, pensando en el proyecto de soterramiento de la línea férrea y en otros obstáculos que la vía férrea pueda tener por todas las decisiones gubernamentales que se están tomando”.
Agregó que “el tren es un medio mucho más amigable y más seguro, que no aporta congestión, sino que la reduce. Estimamos que, en el futuro, la región en particular debería considerar tener más trenes y permitir que ese volumen de carga se mueva con mayor facilidad”.
¿Cómo afrontar proyecto de Biotrén a Lota?
Otro aspecto relevante para la movilización de carga en ferrocarril tiene relación con la convivencia con el tren de pasajeros. Kuncar indicó que para que puedan usar la línea férrea ambos servicios se establecen itinerarios mediante la construcción de mallas de operación, las que se negocian con el proveedor de la infraestructura.
“En un punto de cruzamiento el tren de carga se retira, pasa el tren de pasajeros y el tren de carga vuelve a retomar la vía ¿Cómo se regula? Pactando los itinerarios y con mejores estándares de infraestructura para los trenes de carga, permitiendo más cruzamientos y de mayor longitud para usar mejor la infraestructura”, recalcó.
Sin embargo, Vega dijo que esa situación se puede regular “hasta cierto límite”, ya que el espacio de las vías “es limitado”.
“Cuando llegan los proyectos de pasajeros, por ejemplo, el Biotrén a Lota y/o sumarle una mayor frecuencia, eso va a generar un problema con los trenes de carga (…) Si se requiere que el tren de pasajeros tenga frecuencias continuas durante el día, vamos a tener los porteadores de carga un problema más serio, porque la infraestructura no va a dar”, aseguró.
Los ejecutivos indicaron que la única forma de afrontar esos desafíos es dotando de mayor infraestructura a la red de EFE. “A futuro debe haber desvíos de largo superior a los que hay actualmente. Si todas las estaciones tuvieran desvíos de sobre mil metros, la línea férrea tendría más capacidad para soportar, más frecuencia de trenes de pasajeros”, enfatizó Vega.
Otra alternativa que ayudaría es que EFE permita aumentar la velocidad de los trenes de carga. “Hoy los trenes van a muy baja velocidad, actualmente en la zona circulamos entre 40 y 65 kilómetros por hora. Pero, si se aumenta la rapidez de los trenes de carga podrían circular hasta 80 kilómetros por hora”, añadió.
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Fuente: Mundo Marítimo, Viernes 08 de marzo de 2019
Transap planteó consideraciones para proyectos que afectan las vías férreas de la región del Biobío
MUNDO MARÍTIMO – Desde hace años una serie de proyectos que se vinculan con el uso de las vías férreas podrían influir en la movilización de carga ferroviaria en la región del Biobío. Ese es el caso de la conexión del puente Chacabuco con el centro de Concepción, el soterramiento de la vía férrea en la capital regional y el proyecto de extensión del Biotren hacia Lota.
Esas iniciativas fueron analizadas desde la mirada de Transap, uno de los porteadores de movilización de carga ferroviaria en la zona. De estos temas conversaron con MundoMaritimo, el director de la compañía, Nabil Kuncar y el subgerente de Transporte de la empresa, Rene Vega.
Sin lugar a duda, una de las situaciones que preocupa a la empresa tiene relación con la forma, en que se concretará la conexión del puente Chacabuco -obra que se mantiene inconclusa- pues durante años no se ha materializado el término del viaducto que contempla unir San Pedro de la Paz con el centro de Concepción.
En ese sentido, Kuncar calificó la idea de conectar el viaducto con Concepción a nivel de la vía férrea “como una amenaza que aumentaría la congestión y afectaría a los puertos” y agregó que “el puente debe unirse por sobre el nivel de la vía férrea, sino sería un desastre”.
No obstante, el proyecto ha sido complejo de ejecutar debido a que entre el viaducto y el centro de Concepción se emplaza el sector habitacional “Aurora de Chile”, que pese a que parte de sus habitantes fueron expropiados y reubicados en otros sectores de la ciudad ha tomado años de llegar a una vía de solución, por parte de las autoridades, tanto en el primer mandato del presidente Sebastián Piñera como en el segundo período de Michelle Bachelet.
En relación con este tema, a fines de enero de 2019 el Gobierno tomó postura. Así lo confirmó el subsecretario de Obras Públicas, Lucas Palacios, quien indicó que finalmente el puente Chacabuco se conectaría por un paso sobre nivel con el centro de Concepción, según consignó Radio Biobío.
Soterramiento
También preocupa a Transap, el impacto que podría llegar a ocasionar el proyecto de soterramiento de la vía férrea en Concepción. “Creemos que, si la ciudad quiere soterrar, hay que cumplir ciertas condiciones que tienen que ver con las pendientes que se le daría al soterramiento, la ventilación, el saneamiento de aguas de la zona soterrada, y la altura necesaria para permitir en el largo plazo el double stacking”, puntualizó el director de la empresa.
Respecto a este último aspecto acotó que “hay un gran volumen de contenedores que vienen a futuro y creemos que el double stacking debe ser una condición puesta en la infraestructura”.
En la misma línea, el subgerente de Transporte de Transap, René Vega indicó que “la región del Biobío dentro del contexto de las cargas en la red Efe, mueve un 55%. Eso es significativo, pensando en el proyecto de soterramiento de la línea férrea y en otros obstáculos que la vía férrea pueda tener por todas las decisiones gubernamentales que se están tomando”.
Agregó que “el tren es un medio mucho más amigable y más seguro, que no aporta congestión, sino que la reduce. Estimamos que, en el futuro, la región en particular debería considerar tener más trenes y permitir que ese volumen de carga se mueva con mayor facilidad”.
¿Cómo afrontar proyecto de Biotrén a Lota?
Otro aspecto relevante para la movilización de carga en ferrocarril tiene relación con la convivencia con el tren de pasajeros. Kuncar indicó que para que puedan usar la línea férrea ambos servicios se establecen itinerarios mediante la construcción de mallas de operación, las que se negocian con el proveedor de la infraestructura.
“En un punto de cruzamiento el tren de carga se retira, pasa el tren de pasajeros y el tren de carga vuelve a retomar la vía ¿Cómo se regula? Pactando los itinerarios y con mejores estándares de infraestructura para los trenes de carga, permitiendo más cruzamientos y de mayor longitud para usar mejor la infraestructura”, recalcó.
Sin embargo, Vega dijo que esa situación se puede regular “hasta cierto límite”, ya que el espacio de las vías “es limitado”.
“Cuando llegan los proyectos de pasajeros, por ejemplo, el Biotrén a Lota y/o sumarle una mayor frecuencia, eso va a generar un problema con los trenes de carga (…) Si se requiere que el tren de pasajeros tenga frecuencias continuas durante el día, vamos a tener los porteadores de carga un problema más serio, porque la infraestructura no va a dar”, aseguró.
Los ejecutivos indicaron que la única forma de afrontar esos desafíos es dotando de mayor infraestructura a la red de EFE. “A futuro debe haber desvíos de largo superior a los que hay actualmente. Si todas las estaciones tuvieran desvíos de sobre mil metros, la línea férrea tendría más capacidad para soportar, más frecuencia de trenes de pasajeros”, enfatizó Vega.
Otra alternativa que ayudaría es que EFE permita aumentar la velocidad de los trenes de carga. “Hoy los trenes van a muy baja velocidad, actualmente en la zona circulamos entre 40 y 65 kilómetros por hora. Pero, si se aumenta la rapidez de los trenes de carga podrían circular hasta 80 kilómetros por hora”, añadió.
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Fuente: Mundo Marítimo, Viernes 08 de marzo de 2019
