EL MERCURIO – El sistema, que opera desde 2007, será modificado el próximo año, para lo que la cartera prepara una nueva licitación.
Los próximos meses serán decisivos para el sistema de transporte de la capital: antes de fin de año, el Ministerio de Transportes proyecta presentar la licitación que renovará el actual modelo y, mediante sus cambios, mejorar el servicio.
Con 11 años de operación, el Transantiago está en su última vida, ya que para el próximo año se implementará el Tercer Milenio, enfocado en el metro como pilar estructural.
Uno de los problemas del sistema es su situación financiera. Según datos entregados a “El Mercurio” por Ley de Transparencia, desde 2007 y el 25 de junio de este año, el Estado ha aportado US$ 6.473 millones para que siga operando, es decir, cuatro billones de pesos.
En comparación, la construcción de las líneas de metro 8 y 9, y la extensión de la Línea 4 -anunciadas este año- tendrían un costo de US$ 4 mil millones.
¿Qué explica, entonces, la gran cantidad de recursos entregados al Transantiago? Desde el inicio, los costos que tuvieron las empresas operadoras fueron mayores a las ganancias registradas por el pago de la tarifa por parte de los pasajeros.
El subsidio
El primer año del Transantiago, autoridades y expertos notaron que para que la operación siguiera sería necesario un aporte estatal. Ese año se usó la Ley 20.206 -de estabilización financiera para el transporte público-, y en 2008 y 2009 los fondos del 2% y 1% constitucional. Desde 2009, se ha utilizado el subsidio estatal, mediante una ley aprobada ese año.
“Lo que los usuarios pagan no alcanza para financiar la operación del sistema, incluyendo buses, metro y Tren Central”, sostiene Guillermo Muñoz, quien fue director del Transporte Público Metropolitano (DTPM) durante la segunda gestión de la Presidenta Bachelet.
Sin embargo, el problema del subsidio, plantea Alejandro Tirachini, académico de Ingeniería Civil en Transportes de la U. de Chile, no radica en su existencia, sino en que “se usa principalmente para cuadrar la caja entre ingresos y egresos, y no puede usarse de forma directa para obras que mejoren la calidad del servicio; por ejemplo, para tener más y mejor infraestructura, y para el mantenimiento de vías y paraderos”.
De acuerdo con Rodrigo Troncoso, investigador del Centro de Políticas Públicas de la U. del Desarrollo, la complejidad nace de no haber previsto, antes de implementar el modelo, que sería necesario un aporte estatal: “No hubo discusión de si se necesitaría subsidio; entonces, lo que llegó después fue reactivo y no bien planificado. Por eso el sistema no genera ingresos”.
Muñoz agrega que, a partir de 2012, se iniciaron las revisiones cada dos años a los contratos de los operadores. “Por eso hay aumentos de costos en 2014, 2016 y probablemente 2018. De hecho, si uno proyecta este año completo, el gasto será el más alto en la historia del Transantiago”.
Montos mensuales
En junio se entregaron $59 mil millones, la cifra más alta desde diciembre de 2009, cuando se dieron $60 mil millones.
Fernando Saka, director del DTPM, sostiene que el uso mensual se determina mediante dos factores: “la estacionalidad de la demanda y la aplicación de revisiones operacionales, que implican cambios en determinados pagos a operadores”. A eso se suman los meses en que “se aplicaron modificaciones a los recorridos de buses, o bien nuevos servicios, que apuntan, más allá del costo, a seguir mejorando la cobertura del sistema”.
Para Troncoso, la futura licitación debe hacer rentable el sistema: “Si fueran más empresas, de menor envergadura, y con contratos más cortos, sería más fácil la renovación y la operación”.
Fuente: El Mercurio, Domingo 29 de julio de 2018
