LA SEGUNDA – Tempranamente Chile entendió que tener una red ferroviaria era fundamental para potenciar su desarrollo, especialmente por su extensa geografía que hacía imposible depender solo del cabotaje de una incipiente marina mercante, ni menos pensar en el transporte carretero. Hablamos de 1851, cuando se inauguró el primer ferrocarril que unió Caldera con Copiapó, de la mano de William Wheelwright, obviamente influido por –en ese entonces– la bullante industria salitrera.
“El transporte ferroviario al igual que el carretero, marítimo y aéreo tiene sus ventajas. En el caso del ferrocarril su alta competitividad se desarrolla en flujos de alta demanda a niveles urbanos (tranvías, metro), suburbanos (trenes de cercanía y regionales) como también y en algunos casos interurbanos. A lo anterior se suman las certezas en tiempos de viaje (al no estar sujeto a congestión), mayor comodidad y seguridad”, explica Gerardo Ureta, académico de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Mayor.
En el caso de la carga, añade, el ferrocarril permite reducir los costos en cadenas logísticas de altos volúmenes (cargas mineras, forestales, etc.) como también de carga SPOT en algunos casos (contenedores). Además, el ferrocarril es uno de los que mitiga en mayor medida las externalidades negativas: accidentabilidad, emisiones y ruido.
Carlos Cruz, director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), plantea que “hoy el transporte de carga interurbano y de pasajeros está concentrado fundamentalmente en camiones, automóviles y buses de distancia intermedia. Es necesario diversificar el transporte para una mayor competencia intermodal, mayor eficiencia y mayor resiliencia. Aspiramos a que Chile sea un país desarrollado y eso pasa por dotarlo de los servicios de transporte que permitan facilitar el movimiento de cargas y personas con el resto del mundo y entre los diferentes territorios del país. En esto juega un rol muy importante el ferrocarril, porque es más amigable ambientalmente, menos demandante de energías, menos riesgoso, menos invasivo y cuenta con una alta preferencia entre las personas”.
Potenciar más proyectos
¿Son suficientes para las urbes nacionales las diferentes plataformas de trenes? El experto de la U. Mayor sostiene que, considerando la alta densidad del área metropolitana de Santiago como también la suburbana, más los flujos regionales e interregionales que vienen y van desde Santiago, “siempre se verá atractivo una oportunidad de implementar líneas ferroviarias (incluyendo Metro) articuladas e integradas entre sí con la totalidad de la red de transporte público. Si bien en carpeta hay proyectos ya encaminados, éstos no serán suficientes para ofrecer una mejor oferta. Se requerirán más”.
Para Cruz lo existente representa “el comienzo de las inversiones que requiere el modo ferroviario para posicionarse como una alternativa que pueda desplegar todo su potencial. Está en carpeta, por ejemplo, el ferrocarril a Chillán, el tren rápido a Valparaíso en dos versiones, el tren a Melipilla en proceso de elaboración de los estudios pertinentes para llamar a licitación para su construcción y el tren a Tiltil. Además, se estudia el tren a San Antonio para potenciar el Puerto de Gran Escala, el mejoramiento de la red Merval en Valparaíso y de la red ferroviaria de la Región del Bíobío. Es decir, se están haciendo esfuerzos por transformar el modo ferroviario en una alternativa de verdad”.
Ahora bien, la idea de potenciar una red de trenes de superficie siempre ha rondado en diferentes gobiernos. “En Santiago, poder entregar una solución de transporte competitiva en los sectores suburbanos y más alejados de la capital es vital, sobre todo si se desea irrumpir con más fuerza en la partición modal frente al auto. Pero también es necesario que las rutas actuales (Alameda-Nos-Buin-Paine) como también las futuras (Melipilla y Batuco) se integren y funcionen a nivel de red, llegando incluso a los puntos más atractivos (centro cívico y financiero de Santiago por ejemplo)”, subraya Ureta.
Cruz, en tanto, lo visualiza como posible. “Absolutamente, de eso estamos hablando. Ahora, lo que sucede es que para hacer viable el ferrocarril, de acuerdo a los actuales criterios de evaluación social de proyectos, se supone que este debe servir a localidades con una cierta densidad poblacional o de actividad económica. En ese sentido, Santiago es por donde este esfuerzo debe partir, pero no podemos quedarnos ahí como país”, precisa.
Trenes bala
Y la posibilidad de sumar tecnología como trenes bala también ha estado sobre la mesa, aunque se ha diluido. Por ejemplo, para el tramo Santiago-Valparaíso hay dos proyectos, uno de las empresas TVS y otra del consorcio formado por Agunsa, FCC y Talgo, por más de US$ 2 mil millones cada una, con material rodante que podría superar los 200 km/h en algunos tramos.
“Todo es posible. Los trenes bala buscan un nivel de servicio muy superior a un tren convencional. ¿Es lo que necesita Chile? Nuestro país tiene un tremendo potencial para una línea convencional de 200 km/h (que sería lo normal) entre Valparaíso y Concepción, pasando por Santiago, Rancagua, Talca y Chillán. Un corredor ferroviario central. Eso significa abarcar fácilmente una cobertura de 52% de la población total del país. Y si le sumamos la carga, el corredor abarca dos macrozonas en las cuales se produce el 62% del PIB nacional. Oportunidades hay”, plantea Gerardo Ureta.
Para el caso puntual de un proyecto que una la capital con el puerto patrimonio de la humanidad, el académico concluye que es necesario mejorar la conectividad entre Santiago y Valparaíso. “El plantear un tren rápido solo entre ambas ciudades puede ser más difícil. Sin embargo, si se plantea como parte de un corredor más grande será más factible e interesante, considerando que estos trenes tienen alta competitividad en tramos de 600 kilómetros, por ejemplo. Por otra parte, necesitamos resolver aspectos logísticos de la ciudades, lo cual solo se resuelve bajo una mirada regional, considerando la relevancia de la relación existente entre Santiago y Valparaíso, pues más del 60% de la carga que entra al puerto tiene como destino Santiago”, explica.
Para Carlos Cruz, en el largo plazo es posible pensar en trenes bala, pero considerando que la distancia óptima para trenes de alta velocidad son del orden de 500 kms. aproximadamente; es decir, la distancia entre Santiago y Concepción o entre Santiago y Coquimbo-La Serena. “En algún momento se darán las condiciones de ingreso, de densidad poblacional, de movilidad, que justifiquen un tren de esas características”, sentencia.
Agrega que “es imprescindible” un proyecto Santiago-Valparaíso, pues “de alguna forma, el hecho de que se hayan presentado dos iniciativas privadas a través del sistema de concesiones habla de que el sector privado evalúa positivamente esta opción. Y eso es porque hay suficiente demanda que lo justifica”.
“De construirse un tren entre Santiago y Valparaíso no solo se sustituirán formas de transporte que hoy prestan el servicio, sino que se inducirán muchos viajes adicionales que integrarán ambas ciudades con mucha mayor profundidad. Potenciar la conurbación entre Santiago y Valparaíso debiera ser uno de los principales motores de la economía en un futuro cercano”, asevera.
Actualmente, la red ferroviaria –de acuerdo al Observatorio Logístico– se encuentra dividida en dos: Norte, de propiedad privada, y Sur, de propiedad pública. Del total de kilómetros disponibles de vía a 2016, 73% posee servicio comercial de carga. Las cinco empresas dueñas de la vía férrea comprendida entre Iquique y La Calera son: Ferrocarril de Antofagasta (FCAB), Empresa de Transporte Ferroviario S.A (Ferronor), Compañía Minera del Pacífico S.A (CMP) y Sociedad Química y Minera de Chile (SQM). De ellas, solo esta última no tiene operación comercial en la actualidad.
Fuente: La Segunda, Viernes 25 de Octubre de 2019
Sistema de trenes es la gran apuesta para unir Chile
LA SEGUNDA – Tempranamente Chile entendió que tener una red ferroviaria era fundamental para potenciar su desarrollo, especialmente por su extensa geografía que hacía imposible depender solo del cabotaje de una incipiente marina mercante, ni menos pensar en el transporte carretero. Hablamos de 1851, cuando se inauguró el primer ferrocarril que unió Caldera con Copiapó, de la mano de William Wheelwright, obviamente influido por –en ese entonces– la bullante industria salitrera.
“El transporte ferroviario al igual que el carretero, marítimo y aéreo tiene sus ventajas. En el caso del ferrocarril su alta competitividad se desarrolla en flujos de alta demanda a niveles urbanos (tranvías, metro), suburbanos (trenes de cercanía y regionales) como también y en algunos casos interurbanos. A lo anterior se suman las certezas en tiempos de viaje (al no estar sujeto a congestión), mayor comodidad y seguridad”, explica Gerardo Ureta, académico de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Mayor.
En el caso de la carga, añade, el ferrocarril permite reducir los costos en cadenas logísticas de altos volúmenes (cargas mineras, forestales, etc.) como también de carga SPOT en algunos casos (contenedores). Además, el ferrocarril es uno de los que mitiga en mayor medida las externalidades negativas: accidentabilidad, emisiones y ruido.
Carlos Cruz, director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), plantea que “hoy el transporte de carga interurbano y de pasajeros está concentrado fundamentalmente en camiones, automóviles y buses de distancia intermedia. Es necesario diversificar el transporte para una mayor competencia intermodal, mayor eficiencia y mayor resiliencia. Aspiramos a que Chile sea un país desarrollado y eso pasa por dotarlo de los servicios de transporte que permitan facilitar el movimiento de cargas y personas con el resto del mundo y entre los diferentes territorios del país. En esto juega un rol muy importante el ferrocarril, porque es más amigable ambientalmente, menos demandante de energías, menos riesgoso, menos invasivo y cuenta con una alta preferencia entre las personas”.
Potenciar más proyectos
¿Son suficientes para las urbes nacionales las diferentes plataformas de trenes? El experto de la U. Mayor sostiene que, considerando la alta densidad del área metropolitana de Santiago como también la suburbana, más los flujos regionales e interregionales que vienen y van desde Santiago, “siempre se verá atractivo una oportunidad de implementar líneas ferroviarias (incluyendo Metro) articuladas e integradas entre sí con la totalidad de la red de transporte público. Si bien en carpeta hay proyectos ya encaminados, éstos no serán suficientes para ofrecer una mejor oferta. Se requerirán más”.
Para Cruz lo existente representa “el comienzo de las inversiones que requiere el modo ferroviario para posicionarse como una alternativa que pueda desplegar todo su potencial. Está en carpeta, por ejemplo, el ferrocarril a Chillán, el tren rápido a Valparaíso en dos versiones, el tren a Melipilla en proceso de elaboración de los estudios pertinentes para llamar a licitación para su construcción y el tren a Tiltil. Además, se estudia el tren a San Antonio para potenciar el Puerto de Gran Escala, el mejoramiento de la red Merval en Valparaíso y de la red ferroviaria de la Región del Bíobío. Es decir, se están haciendo esfuerzos por transformar el modo ferroviario en una alternativa de verdad”.
Ahora bien, la idea de potenciar una red de trenes de superficie siempre ha rondado en diferentes gobiernos. “En Santiago, poder entregar una solución de transporte competitiva en los sectores suburbanos y más alejados de la capital es vital, sobre todo si se desea irrumpir con más fuerza en la partición modal frente al auto. Pero también es necesario que las rutas actuales (Alameda-Nos-Buin-Paine) como también las futuras (Melipilla y Batuco) se integren y funcionen a nivel de red, llegando incluso a los puntos más atractivos (centro cívico y financiero de Santiago por ejemplo)”, subraya Ureta.
Cruz, en tanto, lo visualiza como posible. “Absolutamente, de eso estamos hablando. Ahora, lo que sucede es que para hacer viable el ferrocarril, de acuerdo a los actuales criterios de evaluación social de proyectos, se supone que este debe servir a localidades con una cierta densidad poblacional o de actividad económica. En ese sentido, Santiago es por donde este esfuerzo debe partir, pero no podemos quedarnos ahí como país”, precisa.
Trenes bala
Y la posibilidad de sumar tecnología como trenes bala también ha estado sobre la mesa, aunque se ha diluido. Por ejemplo, para el tramo Santiago-Valparaíso hay dos proyectos, uno de las empresas TVS y otra del consorcio formado por Agunsa, FCC y Talgo, por más de US$ 2 mil millones cada una, con material rodante que podría superar los 200 km/h en algunos tramos.
“Todo es posible. Los trenes bala buscan un nivel de servicio muy superior a un tren convencional. ¿Es lo que necesita Chile? Nuestro país tiene un tremendo potencial para una línea convencional de 200 km/h (que sería lo normal) entre Valparaíso y Concepción, pasando por Santiago, Rancagua, Talca y Chillán. Un corredor ferroviario central. Eso significa abarcar fácilmente una cobertura de 52% de la población total del país. Y si le sumamos la carga, el corredor abarca dos macrozonas en las cuales se produce el 62% del PIB nacional. Oportunidades hay”, plantea Gerardo Ureta.
Para el caso puntual de un proyecto que una la capital con el puerto patrimonio de la humanidad, el académico concluye que es necesario mejorar la conectividad entre Santiago y Valparaíso. “El plantear un tren rápido solo entre ambas ciudades puede ser más difícil. Sin embargo, si se plantea como parte de un corredor más grande será más factible e interesante, considerando que estos trenes tienen alta competitividad en tramos de 600 kilómetros, por ejemplo. Por otra parte, necesitamos resolver aspectos logísticos de la ciudades, lo cual solo se resuelve bajo una mirada regional, considerando la relevancia de la relación existente entre Santiago y Valparaíso, pues más del 60% de la carga que entra al puerto tiene como destino Santiago”, explica.
Para Carlos Cruz, en el largo plazo es posible pensar en trenes bala, pero considerando que la distancia óptima para trenes de alta velocidad son del orden de 500 kms. aproximadamente; es decir, la distancia entre Santiago y Concepción o entre Santiago y Coquimbo-La Serena. “En algún momento se darán las condiciones de ingreso, de densidad poblacional, de movilidad, que justifiquen un tren de esas características”, sentencia.
Agrega que “es imprescindible” un proyecto Santiago-Valparaíso, pues “de alguna forma, el hecho de que se hayan presentado dos iniciativas privadas a través del sistema de concesiones habla de que el sector privado evalúa positivamente esta opción. Y eso es porque hay suficiente demanda que lo justifica”.
“De construirse un tren entre Santiago y Valparaíso no solo se sustituirán formas de transporte que hoy prestan el servicio, sino que se inducirán muchos viajes adicionales que integrarán ambas ciudades con mucha mayor profundidad. Potenciar la conurbación entre Santiago y Valparaíso debiera ser uno de los principales motores de la economía en un futuro cercano”, asevera.
Actualmente, la red ferroviaria –de acuerdo al Observatorio Logístico– se encuentra dividida en dos: Norte, de propiedad privada, y Sur, de propiedad pública. Del total de kilómetros disponibles de vía a 2016, 73% posee servicio comercial de carga. Las cinco empresas dueñas de la vía férrea comprendida entre Iquique y La Calera son: Ferrocarril de Antofagasta (FCAB), Empresa de Transporte Ferroviario S.A (Ferronor), Compañía Minera del Pacífico S.A (CMP) y Sociedad Química y Minera de Chile (SQM). De ellas, solo esta última no tiene operación comercial en la actualidad.
Fuente: La Segunda, Viernes 25 de Octubre de 2019
