EL MERCURIO – La destrucción de estaciones, sumada a la ajustada posición fiscal luego de los mayores gastos públicos asociados a la crisis social, le han pasado la cuenta al metro. La Línea 7 se retrasará un año, mientras las líneas 8 y 9 no tienen por ahora fecha, luego de haber sido declaradas desiertas las licitaciones para su desarrollo. Los montos disponibles para nuevas inversiones en transporte se agotan, pues los recursos públicos —escasos debido a las secuelas de la crisis social, a lo que se agregan situaciones como los impactos de la sequía y ahora de la llegada del coronavirus— tienen usos más urgentes.
Se trata de un escenario ciertamente lamentable, pues las líneas de metro generan importantes beneficios para las ciudades y sus habitantes. Sus efectos positivos pueden, incluso, estimarse superiores a los que entregan los sistemas BRT, de buses en corredores segregados, pese a ser esta última la alternativa preferida por muchos ingenieros de transporte. Ciertamente, si bien una línea de metro es más cara, ofrece también mayor capacidad y su impacto sobre el paisaje urbano es menor. Es precisamente por ello que los valores de las propiedades en las cercanías de las futuras estaciones del ferrocarril subterráneo se elevan; este mayor valor mide el beneficio adicional neto que reciben las personas por el acceso fácil al servicio. Por el contrario, no se observa un incremento en el valor de las propiedades cercanas a los paraderos de los corredores del Transantiago, fenómeno que tampoco se ha demostrado en países de menores ingresos.
En ese contexto, llama la atención el debate que se ha abierto a propósito de propuestas para alterar el recorrido de la Línea 7, ya adjudicada. Esta, vital para el sistema, conectará Renca con Vitacura. Se trata de un recorrido que descarga la congestionada Línea 1 —la más antigua—, conectando comunas de bajos ingresos con otras áreas de alta vitalidad en Providencia, el centro y los municipios del sector oriente de la capital. El trazado fue definido durante el gobierno anterior —cuando se desempeñaba como subsecretario de Transportes uno de los especialistas que ahora proponen cambiarlo— y refrendado por el actual, de modo tal que proceder a la modificación sugerida implicaría alterar la operación de toda la institucionalidad de desarrollo del transporte público.
El argumento de los proponentes del cambio es el de usar el metro para dirigir el desarrollo urbano de manera menos desordenada que en la actualidad. En sí misma, no parece esta necesariamente una mala idea, si bien demandaría de planificadores urbanos inmunes al error. Usar concretamente el metro para este objetivo requeriría el desarrollo de líneas con una rentabilidad social muy baja, porque atravesarían zonas en las que actualmente no se realizan viajes. De hecho, se plantea descartar el actual esquema de evaluación social de proyectos, y reemplazarlo por uno en que los supuestos de los planificadores urbanos —más bien vagos, al menos en la forma en que hasta ahora se han formulado— serían los que orientarían la definición de las inversiones públicas. Un criterio así implica, sin embargo, el no despreciable riesgo de llevar a privilegiar proyectos influenciados por criterios políticos o de otra índole, de escasa utilidad social y que representan una pérdida de recursos públicos: los llamados elefantes blancos. Hasta ahora, una de las bases de la disciplina fiscal que ha caracterizado a Chile había sido justamente el uso de la metodología de evaluación social de proyectos, que ha evitado dilapidar recursos en iniciativas sin una rentabilidad social previamente proyectada.
De alguna manera, el modo en que se ha desarrollado el debate en torno a esta idea podría estimarse sintomático del actual escenario, abundante en propuestas de políticas públicas aparentemente atractivas, pero que escasamente consideran los efectos posteriores en el largo plazo.
Fuente: El Mercurio, Viernes 13 de Marzo de 2020
Retraso y debates por líneas de metro
EL MERCURIO – La destrucción de estaciones, sumada a la ajustada posición fiscal luego de los mayores gastos públicos asociados a la crisis social, le han pasado la cuenta al metro. La Línea 7 se retrasará un año, mientras las líneas 8 y 9 no tienen por ahora fecha, luego de haber sido declaradas desiertas las licitaciones para su desarrollo. Los montos disponibles para nuevas inversiones en transporte se agotan, pues los recursos públicos —escasos debido a las secuelas de la crisis social, a lo que se agregan situaciones como los impactos de la sequía y ahora de la llegada del coronavirus— tienen usos más urgentes.
Se trata de un escenario ciertamente lamentable, pues las líneas de metro generan importantes beneficios para las ciudades y sus habitantes. Sus efectos positivos pueden, incluso, estimarse superiores a los que entregan los sistemas BRT, de buses en corredores segregados, pese a ser esta última la alternativa preferida por muchos ingenieros de transporte. Ciertamente, si bien una línea de metro es más cara, ofrece también mayor capacidad y su impacto sobre el paisaje urbano es menor. Es precisamente por ello que los valores de las propiedades en las cercanías de las futuras estaciones del ferrocarril subterráneo se elevan; este mayor valor mide el beneficio adicional neto que reciben las personas por el acceso fácil al servicio. Por el contrario, no se observa un incremento en el valor de las propiedades cercanas a los paraderos de los corredores del Transantiago, fenómeno que tampoco se ha demostrado en países de menores ingresos.
En ese contexto, llama la atención el debate que se ha abierto a propósito de propuestas para alterar el recorrido de la Línea 7, ya adjudicada. Esta, vital para el sistema, conectará Renca con Vitacura. Se trata de un recorrido que descarga la congestionada Línea 1 —la más antigua—, conectando comunas de bajos ingresos con otras áreas de alta vitalidad en Providencia, el centro y los municipios del sector oriente de la capital. El trazado fue definido durante el gobierno anterior —cuando se desempeñaba como subsecretario de Transportes uno de los especialistas que ahora proponen cambiarlo— y refrendado por el actual, de modo tal que proceder a la modificación sugerida implicaría alterar la operación de toda la institucionalidad de desarrollo del transporte público.
El argumento de los proponentes del cambio es el de usar el metro para dirigir el desarrollo urbano de manera menos desordenada que en la actualidad. En sí misma, no parece esta necesariamente una mala idea, si bien demandaría de planificadores urbanos inmunes al error. Usar concretamente el metro para este objetivo requeriría el desarrollo de líneas con una rentabilidad social muy baja, porque atravesarían zonas en las que actualmente no se realizan viajes. De hecho, se plantea descartar el actual esquema de evaluación social de proyectos, y reemplazarlo por uno en que los supuestos de los planificadores urbanos —más bien vagos, al menos en la forma en que hasta ahora se han formulado— serían los que orientarían la definición de las inversiones públicas. Un criterio así implica, sin embargo, el no despreciable riesgo de llevar a privilegiar proyectos influenciados por criterios políticos o de otra índole, de escasa utilidad social y que representan una pérdida de recursos públicos: los llamados elefantes blancos. Hasta ahora, una de las bases de la disciplina fiscal que ha caracterizado a Chile había sido justamente el uso de la metodología de evaluación social de proyectos, que ha evitado dilapidar recursos en iniciativas sin una rentabilidad social previamente proyectada.
De alguna manera, el modo en que se ha desarrollado el debate en torno a esta idea podría estimarse sintomático del actual escenario, abundante en propuestas de políticas públicas aparentemente atractivas, pero que escasamente consideran los efectos posteriores en el largo plazo.
Fuente: El Mercurio, Viernes 13 de Marzo de 2020
