EL MERCURIO – Nuevo Pudahuel, concesionario del aeropuerto de Santiago, ha planteado extender el plazo de su contrato, pues la dramática caída —debido a la pandemia— en el número de pasajeros transportados pondría en riesgo el equilibrio económico de la concesión. Hasta ahora, el Gobierno se ha negado a negociar, señalando que, al corresponderle más de tres cuartos de los ingresos del aeropuerto, el Estado también está sufriendo las consecuencias del problema.
Efectivamente, entre abril y julio el tráfico por Pudahuel cayó a menos de un 10% de lo habitual. Si bien debiera producirse una fuerte recuperación a medida que retroceda la pandemia, es probable igualmente que el flujo futuro de pasajeros tenga un crecimiento menor a todo lo pronosticado antes del covid-19. Pero, ¿son actos del Estado los que han reducido el tráfico y este se encuentra por lo tanto en deuda con el concesionario?
Cabe recordar que cuando se licitó esta concesión, en 2015, se advirtió el error de usar un esquema de plazo fijo, debido precisamente al riesgo que impone a las partes. Esto, considerando además que el país había tenido buenos resultados con subastas en las cuales los participantes compiten ofertando el menor valor presente de los ingresos, mecanismo en que la concesión se alarga o acorta según la demanda de usuarios. Así, lo que hoy solicita el concesionario como una renegociación contractual hubiera ocurrido en forma automática, sin la desconfianza que en estas condiciones genera su planteamiento; en el esquema de plazo fijo se impone, en cambio, la pregunta respecto de si la misma empresa, de haber ocurrido un aumento de la demanda por sobre las expectativas, hubiera aceptado reducir su rentabilidad.
En la situación actual, una opción sería simplemente dejar que el concesionario enfrente el riesgo de quebrar, como ocurrió hace años con la mexicana Tribasa, cuando construía el tramo Santiago-Los Vilos de la Ruta 5. Esa vez los acreedores se hicieron cargo del contrato, y la construcción y operación continuaron sin problemas. Sin embargo, un aeropuerto —especialmente uno que transporta a decenas de millones de pasajeros al año— es más complejo que una carretera y no es evidente que se pueda asegurar la continuidad del servicio si el concesionario se retira, cuando ni siquiera se han completado todas las obras estipuladas.
En cualquier caso, de ser necesario renegociar, resultará imprescindible determinar un resultado justo. Al respecto, cabe advertir que alargar la concesión no es una alternativa sin costo: durante ese período agregado, el Estado no dispondría libremente del aeropuerto, y los usuarios enfrentarían servicios obsoletos y congestionados por más tiempo. Una mejor opción tal vez sea la de que el Estado ceda temporalmente parte de su porción de los ingresos. El objetivo a perseguir debiera ser, sin embargo, el de evitar la quiebra y asegurar la continuidad del servicio, no el de garantizar la rentabilidad que el concesionario previó originalmente obtener.
Muchos contratos entre particulares han sido renegociados en este período, desde arriendos hasta préstamos bancarios. Incluso el Estado ha permitido diferir impuestos. Con todo, en una negociación con una empresa específica la situación es más delicada, lo que explica la reticencia del MOP.
Fuente: El Mercurio, Jueves 15 de Octubre de 2020
¿Renegociar Pudahuel?
EL MERCURIO – Nuevo Pudahuel, concesionario del aeropuerto de Santiago, ha planteado extender el plazo de su contrato, pues la dramática caída —debido a la pandemia— en el número de pasajeros transportados pondría en riesgo el equilibrio económico de la concesión. Hasta ahora, el Gobierno se ha negado a negociar, señalando que, al corresponderle más de tres cuartos de los ingresos del aeropuerto, el Estado también está sufriendo las consecuencias del problema.
Efectivamente, entre abril y julio el tráfico por Pudahuel cayó a menos de un 10% de lo habitual. Si bien debiera producirse una fuerte recuperación a medida que retroceda la pandemia, es probable igualmente que el flujo futuro de pasajeros tenga un crecimiento menor a todo lo pronosticado antes del covid-19. Pero, ¿son actos del Estado los que han reducido el tráfico y este se encuentra por lo tanto en deuda con el concesionario?
Cabe recordar que cuando se licitó esta concesión, en 2015, se advirtió el error de usar un esquema de plazo fijo, debido precisamente al riesgo que impone a las partes. Esto, considerando además que el país había tenido buenos resultados con subastas en las cuales los participantes compiten ofertando el menor valor presente de los ingresos, mecanismo en que la concesión se alarga o acorta según la demanda de usuarios. Así, lo que hoy solicita el concesionario como una renegociación contractual hubiera ocurrido en forma automática, sin la desconfianza que en estas condiciones genera su planteamiento; en el esquema de plazo fijo se impone, en cambio, la pregunta respecto de si la misma empresa, de haber ocurrido un aumento de la demanda por sobre las expectativas, hubiera aceptado reducir su rentabilidad.
En la situación actual, una opción sería simplemente dejar que el concesionario enfrente el riesgo de quebrar, como ocurrió hace años con la mexicana Tribasa, cuando construía el tramo Santiago-Los Vilos de la Ruta 5. Esa vez los acreedores se hicieron cargo del contrato, y la construcción y operación continuaron sin problemas. Sin embargo, un aeropuerto —especialmente uno que transporta a decenas de millones de pasajeros al año— es más complejo que una carretera y no es evidente que se pueda asegurar la continuidad del servicio si el concesionario se retira, cuando ni siquiera se han completado todas las obras estipuladas.
En cualquier caso, de ser necesario renegociar, resultará imprescindible determinar un resultado justo. Al respecto, cabe advertir que alargar la concesión no es una alternativa sin costo: durante ese período agregado, el Estado no dispondría libremente del aeropuerto, y los usuarios enfrentarían servicios obsoletos y congestionados por más tiempo. Una mejor opción tal vez sea la de que el Estado ceda temporalmente parte de su porción de los ingresos. El objetivo a perseguir debiera ser, sin embargo, el de evitar la quiebra y asegurar la continuidad del servicio, no el de garantizar la rentabilidad que el concesionario previó originalmente obtener.
Muchos contratos entre particulares han sido renegociados en este período, desde arriendos hasta préstamos bancarios. Incluso el Estado ha permitido diferir impuestos. Con todo, en una negociación con una empresa específica la situación es más delicada, lo que explica la reticencia del MOP.
Fuente: El Mercurio, Jueves 15 de Octubre de 2020
