PULSO – Hay tres operadores del sistema de transporte público de Santiago que están en serio riesgo financiero, con márgenes operacionales negativos y perdiendo unos $1.000 millones mensuales desde hace más de un año. Ya tienen contactos con abogados expertos en quiebras. Pese a haber alertado sobre esta situación en abril, no hubo cambios, y recién en enero se reunieron con el ministro de Transportes para advertir que su situación es crítica. A una semana del paro anunciado por algunos sindicatos de trabajadores para el “superlunes”, la operación del ex-Transantiago corre riesgo por más tiempo.
Tres de los siete operadores privados del sistema de transporte público metropolitano Red Movilidad, ex-Transantiago, lo están pasando mal y enfrentan, desde que partieron a operar sus nuevos contratos, “un déficit operacional”: es decir, no son capaces de cubrir sus costos corrientes con los ingresos que perciben.
El escenario es tan adverso que le han advertido al Ministerio de Transportes (MTT) que si su situación financiera se mantiene como está, podrían incluso pedir en los próximos meses su reorganización judicial, la manera elegante de decir hoy que están a punto de caer en quiebra.
Es más, ha habido consultas con abogados expertos en bancarrotas para prepararse ante este escenario.
Esto, mientras en paralelo algunos sindicatos de conductores amenazan con un paro de actividades para el próximo 4 de marzo, el llamado “superlunes”.
Las reuniones de la alarma
El mes pasado, esas tres empresas concesionarias –Metropol, RedBus Urbano (RBU) y Santiago Transporte Urbano- pidieron reuniones con el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, para manifestar su preocupación por este escenario, que algunos ven como cuasicatastrófico, tomando en cuenta las consecuencias que podría traer una intervención judicial de alguna de ellas y los eventuales efectos en el sistema integrado de transporte de la ciudad.
El 18 de enero fue una delegación de Metropol, la concesionaria argentina de las unidades 8 y 9, encabezada por sus dueños, los trasandinos Eduardo y Javier Zbikoski, a encontrarse con la autoridad para una “evaluación de los contratos de concesión de vías celebrados en 2022 e implementados en 2023″, dice la cita en la plataforma Infolobby.
El 25 de enero fue el turno de un equipo de Santiago Transporte Urbano (STU, el nuevo nombre de Servicio de Transporte de Personas de Santiago, STP), liderado por su controlador, el chileno Jorge Gómez, para revisar la “situación financiera y comercial de la empresa”, según Infolobby.
Y el 29 llegó un trío de ejecutivos de RBU, propiedad del grupo francés Transdev Group, con el director galo Francois Regembal a la cabeza, para la “revisión de contrato actual y revisar temas de la nueva licitación”, dice la plataforma.
En las motivaciones de las reuniones ninguno es explícito para dar a conocer el frágil momento por el que atraviesan. Tampoco lo es el ministerio al ser consultado.
“Se han planteado requerimientos por parte de las empresas que son analizados a la luz de los antecedentes pertinentes”, dijo el MTT a La Tercera en una declaración por escrito. “Cada empresa debe desarrollar la prestación de servicios encomendada y velar por la continuidad operacional”, agregó.
Sin embargo, más luces aparecen en la misma plataforma de información de lobby. Sólo en el mes de enero, estas tres empresas se reunieron siete veces con la jefa ejecutiva del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), la exministra del ramo Paola Tapia.
Yendo hacia atrás, el ministro Muñoz en el año 2023 tuvo ocho reuniones con concesionarios del ex-Transantiago, cinco de ellas con las tres empresas más complicadas.
Y hay un encuentro que llama la atención: el 19 de abril del año pasado, el exgerente general de Metropol, Nicolás Rodríguez, y el director Ramiro Mendoza (excontralor general de la República) plantearon abiertamente al ministro la “crítica situación de desequilibrio económico del contrato de concesión de vías”. Es decir, hace 10 meses que al menos una de estas empresas le advirtió al gobierno de su frágil situación.
Tapia tuvo 71 reuniones con los operadores de RED el año pasado, 44 de ellas con estos tres. En agosto, RBU planteaba como tema a tratar su “continuidad operacional”.
Y el pasado 12 de diciembre, el presidente de la Confederación Nacional del Transporte Mayor y Menor (Confenared), gremio que agrupa a sindicatos de conductores, Luis Campos, solicitó un encuentro con el ministro Muñoz para plantear “la realidad en riesgo de continuidad laboral de las tres nuevas unidades de negocio del sistema RED: Metropol, RBU y STU”.
El origen del problema
Hoy el sistema de transporte público de Santiago cuenta con siete operadores privados, que son los concesionarios que mueven sus 6.700 buses en 11 unidades en las cuales está dividida la ciudad. La red cubre 36 comunas, donde viven 7,5 millones de habitantes, mediante 396 recorridos, que pasan por 12 mil paraderos.
Los concesionarios más antiguos, aunque algunos que se han cambiado de nombre o de propietario, son Su-Bus, cuyo controlador es el colombiano Alberto Losada, quien está asociado a la familia chilena De Cárcer Ruiz-Tagle; Voy Santiago, antes conocida como Alsacia, es propiedad de los hermanos colombianos Díaz Villela; Metbus (Buses Metropolitana S.A.), controlada por el chileno Juan Pinto, quien está asociado a Francisco Dosque y a los históricos exdirigentes gremiales Miguel Herane y Héctor Moya, entre otros; STU, controlada por el chileno Jorge Gómez; y RBU, 100% de la francesa Transdev. Todas estas vienen trabajando desde el caótico inicio del Transantiago en 2007.
En el proceso de licitación lanzado en el 2009 ingresó Buses Vule, cuya propiedad está dividida entre varios chilenos como José Moreno, otra vez Juan Pinto, Simón Dosque, Ceferino Villalobos y Félix Villegas, entre otros.
Y en enero del año pasado se sumó Grupo Metropol, a través de las sociedades Buses Alfa y Buses Omega, que controlan los hermanos Zbikoski, que trabajan también en el transporte público del área metropolitana de Buenos Aires en Argentina.
Metropol, junto a RBU y STU ganaron la última licitación de concesión de uso de vías de la DTPM realizada en 2019, previo al estallido social (desatado justamente por el alza de 30 pesos en la tarifa del transporte público) y a la pandemia (que en algún momento rebajó a cero la demanda por buses debido a los encierros).
Y este sería el origen del problema. Esta última licitación, realizada en el gobierno anterior, consideró proyecciones de demanda y de ingresos que se incumplieron producto de las crisis social y sanitaria, sobre todo esta última. Los operadores ganadores de la subasta recién comenzaron a ejecutar sus contratos en el primer trimestre de 2023 y a sólo un año de operarlos, su escenario es paupérrimo. Y los contratos son por cinco años que, bajo ciertas condiciones, pueden extenderse a 10 y otros contratos de 7 que pueden llegar a 14 años.
“Básicamente, lo que ocurre es que la demanda real ha sido muy inferior a la demanda referencial indicada por el MTT (en la licitación). A ello debes sumar la alta evasión y la sobreoferta de buses (muchos buses y muy pocos pasajeros)”, resume Louis de Grange, decano de Ingeniería de la UDP y doctor en Ingeniería de Transporte de la U. Católica. “Los que tienen buen desempeño financiero correlacionan bastante bien con indicadores asociados a calidad de servicio, por tanto uno tendería a pensar que este perjuicio financiero que tienen algunos operadores se debe a problemas de gestión”, estima Franco Basso, académico de Ingeniería en Transporte de la UCV.
Consultados, actores de la industria admiten ciertos problemas de gestión, pero coinciden más con De Grange y acusan que la autoridad ha tardado mucho tiempo en admitir el descalce entre la demanda prevista y la real.
Y agregan otro factor que ha golpeado a todos los rubros: el alza de la inflación de los últimos cuatro años, que ha sumado un 26,9%, y que golpeó los costos de los buses y la energía. Pero las tarifas se mantuvieron congeladas hasta este mes, cuando subieron sólo 20 pesos a $730, es decir, un 3,65%.
“La situación ha cambiado demasiado del 2019 a ahora. Durante estos años se ha expandido la red de Metro, la gente compró más autos para moverse y la tendencia laboral del teletrabajo aún sigue presente, con muchas personas que trabajan de manera híbrida, y se nota en la demanda de lunes y viernes, que baja de manera importante. Los flujos han variado sustancialmente. Y piensa en la evasión, que no ha bajado del 40%”, cuenta un director de una concesionaria.
Según el MTT, “a junio de 2023 la evasión alcanzaba un 45,8 %”, y con medidas adoptadas, como aumento de zonas pagas de 184 a 281, duplicación de los controles por no pago de tarifa y la implementación del pago con QR, “han permitido que hoy se encuentre en 39,8%”.
Pero la menor demanda y la evasión golpea a toda la industria, no sólo a los tres actores complicados.
La diferencia radica, según expertos, en que los contratos que suscribieron STU, RBU y Metropol tenían características distintas a los anteriores, especialmente en lo que se refiere al pago por pasajero, que es más alto en los contratos anteriores, y a los indicadores de calidad, cuyos castigos por presentar menores números o incumplimientos son mucho más severos en los contratos nuevos. “Te descuentan ingresos importantes, porque nunca vas a tener un desempeño perfecto. Son descuentos significativos para una empresa con márgenes estrechos”, dice una fuente de la industria. Otra diferencia con el contrato anterior es que la provisión de buses la realiza el Estado, lo que impide que cada concesionario pueda negociar individualmente mejores condiciones.
Fuente: Pulso, Domingo 25 de Febrero de 2024
