LIGNUM – Para la economía global los puertos de cada país cobran relevancia al momento de dar una señal de competitividad, principalmente para las exportaciones.
En un escenario en que las importaciones desde China se han incrementado considerablemente –según lo informado por el gobierno del país asiático, en 2017 el crecimiento económico se aceleró por primera vez en siete años, principalmente por más exportaciones, construcción y gastos de consumidores-, sumado a los incrementos en los envíos chilenos de celulosa de pino blanqueada y a los derechos compensatorios y antidumping que Estados Unidos impuso a la madera aserrada canadiense–que generará un cargo monetario a los embarques de sus empresas por entrar a su país-, hace que sea relevante la eficiencia de exportación chilena a través de puertos para aprovechar las oportunidades.
Por otra parte, las expectativas de recuperación del precio del cobre, hace que los expertos confíen en un crecimiento económico para el país. “En ese sentido están las dos caras de la moneda. Cuando hay un proceso de recuperación económica, parte de ello se ve reflejado en las exportaciones. En Chile tenemos una complicación, porque el 50% de las exportaciones son de cobre, ahí las expectativas son de que no haya un mayor aumento del volumen, pero sí de los precios. Pero si va a seguir creciendo nuestra economía necesitamos fortalecer y diversificar nuestras exportaciones, y eso también requiere puertos más eficientes”, señala Luis Eduardo Escobar, jefe de Estudios del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI).
Competitividad
Generar puertos más eficientes está sostenido en muchas variables. Una de ellas, y de las más relevantes, es la competitividad, en lo que Chile ha tenido buenos índices, aunque para mantenerlos tiene más desafíos.
“Esto es como la carrera de ‘Alicia en el país de las maravillas’: para mantenerse en el mismo lugar (de competitividad) hay que correr cada vez más rápido. Efectivamente, estamos bien si uno se compara con mediciones del World Economic Forum, del Banco Mundial. Estamos muy bien respecto a América del Sur y América Latina. Panamá, que antes no nos superaba, ahora lo hace. Tiene mayor infraestructura logística que nosotros. La apertura del nuevo brazo del Canal de Panamá permite efectivamente el paso de barcos mucho más grandes. Chile estaba bien en los rankings, pero ha ido decayendo”, explica el ejecutivo del CPI.
Sobre todo desde que el canal de Panamá abriera nuevas esclusas hay una mayor presión en cuanto a capacidades, para recibir estos barcos más grandes.
“Las nuevas esclusas del Canal de Panamá han permitido que la costa oeste de Sudamérica, Chile incluido, se conecte con la costa este de América, con Europa y el Mediterráneo, con naves de hasta 366 metros de eslora, versus el límite de las esclusas antiguas de 294 metros; 49 metros de manga, versus 32, y 15,2 metros de calado, versus 12”, explica Yurik Díaz, gerente de División Terminales Portuarios de Saam, agregando que la concentración y uso de naves de mayor tamaño implica lotes de transferencia por recalada mayores, “lo que es una exigencia adicional de áreas de respaldo, equipos de patio, servicios de Container Freight Station (CFS), entre otros.
La industria naviera, de acuerdo a Yurik Díaz, realiza fusiones y adquisiciones en búsqueda de competitividad, a través de economías de escala. “Hay que tener presente que los servicios a oriente, antes de la apertura de las nuevas esclusas del canal, ya habían incorporado parcialmente naves de 366 metros de manga”.
Por su parte, Luis Eduardo Escobar estima que hay que seguir trabajando en la competitividad, también en logística. “Nosotros somos un país que exporta materias primas y derivados próximos a las materias primas o recursos naturales. La competitividad logística para nosotros es clave y tenemos relativamente altos costos logísticos en ello. Hay una oportunidad ahí de mantener nuestra competitividad e ir mejorando la operación no solo de nuestros puertos, sino que de todo lo que hay detrás”, explica, señalando que eso nos debería permitir ir mejorando para ser la “cara al Asia Pacífico de América del Sur”, y hacer que las provincias limítrofes de Argentina envíen sus productos a través de nuestros puertos.
Según Yurik Díaz, el 90% del intercambio comercial al mundo se realiza por vía marítima y hoy tenemos un mercado financiero mucho más globalizado y profundo.
Puertos públicos y privados
Respecto a los puertos que movilizan carga forestal, han existido avances tecnológicos y de equipamiento dentro de los puertos, pero aún hay materias pendientes en conectividad, entre algunos otros.
“Hoy las tecnologías son las mismas (que puertos de Europa). Nosotros principalmente somos exportadores de productos forestales y yo diría que estamos a primer nivel. Los puertos de la región se han desarrollado en base a la carga forestal, por lo tanto hemos ido innovando y somos pioneros”, afirma Javier Andwanter, gerente general de Puerto Coronel.
En general, los especialistas coinciden en que entre los puertos privados y los estatales no existen brechas ni grandes diferencias en cuanto a tecnología o infraestructura.
“Yo diría que no hay gran diferencia, básicamente por la mecánica de concesionar los puertos (públicos). Del punto de vista de infraestructura dura y pura los puertos públicos no se han ampliado mayormente, lo que ha mejorado es el manejo de los puertos. Hay mucho más tecnología, mejores grúas, procedimientos, entre otros, lo que ha permitido que estemos donde estamos”, comenta Luis Eduardo Escobar, del CPI.
“Hoy no existen brechas, hoy competimos en términos de capacidades, tecnología e infraestructura y no existen brechas. Sí existe una diferencia dada, porque los puertos privados tienen más facilidad o flexibilidad para adecuarse a las nuevas necesidades a que se enfrentan los mercados. Son un poco más rápidos en reaccionar, porque no tienen tanta regulación en términos de infraestructura, inversión o proyectos. En ese sentido, creo que los puertos privados tienen una pequeña ventaja frente a los puertos estatales”, dice Javier Andwanter, gerente general de Puerto Coronel.
En general, los especialistas coinciden en que entre los puertos privados y los estatales no existen brechas ni grandes diferencias en cuanto a tecnología o infraestructura.
“Yo diría que no hay gran diferencia, básicamente por la mecánica de concesionar los puertos (públicos). Del punto de vista de infraestructura dura y pura los puertos públicos no se han ampliado mayormente, lo que ha mejorado es el manejo de los puertos. Hay mucho más tecnología, mejores grúas, procedimientos, entre otros, lo que ha permitido que estemos donde estamos”, comenta Luis Eduardo Escobar, del CPI.
“Hoy no existen brechas, hoy competimos en términos de capacidades, tecnología e infraestructura y no existen brechas. Sí existe una diferencia dada, porque los puertos privados tienen más facilidad o flexibilidad para adecuarse a las nuevas necesidades a que se enfrentan los mercados. Son un poco más rápidos en reaccionar, porque no tienen tanta regulación en términos de infraestructura, inversión o proyectos. En ese sentido, creo que los puertos privados tienen una pequeña ventaja frente a los puertos estatales”, dice Javier Andwanter, gerente general de Puerto Coronel.
Por su parte, Rodrigo Monsalve, gerente general de la Empresa Portuaria Talcahuano San Vicente, señala que los puertos, como este, que es estatal, están preparados en infraestructura, por ejemplo, para recibir barcos más grandes que son los que circulan en la actualidad.
Sin embargo, habría una oportunidad de mejora en las aguas de abrigo. “Lo otro que se relaciona con puertos es respecto a las conectividades. Acá en el Biobío aún no se termina la ruta interportuaria. La idea es poder conectar los tres puertos de la región a través de vías que den fluidez al movimiento de camiones y mayor seguridad a las personas”.
Así también con los accesos a los puertos, un tema que suele ser recurrente. “Hay un desafío importante en la accesibilidad. Hay toda un área de investigación mundial, no solo en Chile. Hay libros de la OCDE y del Banco Mundial sobre la relación puerto-ciudad. Todos nuestros puertos fueron originalmente puertos más que ciudades, estas nacieron después, alrededor. Se cerró el paso al puerto con la ciudad, lo que hoy representa un problema bastante serio. En la zona centro sur tenemos poco acceso ferroviario a los puertos y cuando exportas a granel en general se espera que llegue un ferrocarril al puerto, deje su carga, y se vaya, no tener la fila de camiones esperando poder entrar”, dice Luis Eduardo Escobar.
Rodrigo Monsalve también agrega sobre esto que “el ferrocarril es absolutamente relevante y complementario con la carga de actividad terrestre: disminuye el tránsito de los camiones y hace que pueda ser más eficiente y rentable el transporte. Acá en la región (Biobío) ya está desarrollándose el proyecto del puente industrial y se está trabajando en el soterramiento de la línea férrea a través de Concepción. Entendemos que es una necesidad para la ciudad, pero también exponemos nuestro punto de vista, que el soterramiento no afecte el tránsito de trenes por ese lugar. También en el futuro evaluar la posibilidad que en paralelo a la línea interportuaria puede haber una línea férrea que llegue al puerto de Talcahuano.
Por su parte, Yurik Díaz señala que “los puertos chilenos tienen un buen nivel, pero no basta con eso: tenemos el deber de mirar más allá de los puertos y trabajar en las asimetrías con la infraestructura vial y ferroviaria, generar los cambios a mejores prácticas de los entes fiscalizadores e impulsar mejoras de los procesos administrativos”.
Fuente: Lignum, Jueves 15 de febrero de 2018
