EL MERCURIO – El Fondo de Infraestructura (FI) fue creado como sociedad anónima del Estado con el fin de “fomentar y expandir para múltiples usos la inversión en infraestructura en Chile”. Ello, en la idea de usar las rentas provenientes de las concesiones de obras públicas para desarrollar otros proyectos. Aunque la ley que lo crea fue publicada en marzo de 2018, aún enfrenta dificultades para operar, en parte porque la normativa presenta deficiencias que requieren ser corregidas, para lo cual el Ejecutivo enviará un nuevo proyecto al Congreso.
Dichas deficiencias evidencian una falta de prolijidad en la elaboración de la ley original, responsabilidad tanto del gobierno de la época como de los parlamentarios. Por ejemplo, la normativa no permite hoy al fondo prendar los flujos de recursos de peajes, lo que limita el acceso a financiamiento por parte de potenciales concesionarios; tal posibilidad de prenda fue un aspecto esencial de la Ley de Concesiones de 1996, que permitió el desarrollo de la primera generación de esta industria. Otro error es el de señalar que el fisco aportará bienes nacionales de uso público —las carreteras y otras obras— al fondo, lo que es jurídicamente cuestionable: se debe puntualizar que esos bienes se entregan en concesión.
Más dudosos son otros posibles cambios a la ley que —según ha trascendido— se estarían considerando. Así, no es clara la conveniencia de flexibilizar la exigencia de que el fondo tenga utilidades desde su primer año. Tras este requisito había una razón de peso, cual es el riesgo fiscal que podría suponer una empresa del Estado con estas características. En ese sentido, si bien una obligación de tener utilidades puede ser difícil de cumplir, es necesario imponer alguna restricción a una sociedad anónima que podrá desarrollar concesiones nuevas que podrían necesitar subsidios para ser licitadas.
La historia del fondo ha estado marcada por los debates respecto de su real necesidad, pese al fuerte apoyo que suscita en gremios del sector de infraestructura. Se ha señalado que el FI sería más ágil que el Estado o que, con él, la definición de las políticas en obras públicas dejaría de depender de los gobiernos de turno. Efectivamente, una empresa pública puede ser más ágil, pero en el caso de infraestructura de uso público puede ser también razonable el mayor grado de supervisión y coordinación que ofrece alojarla en el Estado.
Algunos especialistas han advertido, por otra parte, que sería la necesidad de recursos para este fondo lo que podría explicar el discutido cambio en el sistema de licitaciones de carreteras, desde el uso del valor presente de los ingresos (VPI), al esquema de menor peaje y plazo fijo. Un ejemplo sería lo que ha ocurrido con la “reconcesión” del tramo Talca-Chillán de la Ruta 5, donde se decidió usar el esquema de menor peaje, pero con un piso elevado. La competencia por esta concesión, con un plazo largo y fijo, incentivará a los participantes a ofrecer el piso tarifario, con lo que el resultado probablemente se dirimirá mediante el mayor monto de desempate; de hecho, algunas estimaciones indican que se podrían recaudar unos US$ 400 millones, dinero que en principio iría al fondo. La Contraloría, sin embargo, cuestionó ese eventual traspaso de recursos, entre otros puntos porque aún no han sido aprobados los estatutos del FI, frenando así la licitación. Al margen de ello, si se hubiera usado la fórmula de VPI y el mismo peaje, la concesión se habría acortado, pero no habría rentas, lo que podría explicar la cuestionada opción por el otro modelo.
De este modo, a los problemas de técnica legislativa que han obstaculizado el funcionamiento del fondo, se suman decisiones controvertidas desde el punto de vista de la operatoria de las concesiones.
Fuente: El Mercurio, Martes 01 de Octubre de 2019
Problemas en Fondo de Infraestructura
EL MERCURIO – El Fondo de Infraestructura (FI) fue creado como sociedad anónima del Estado con el fin de “fomentar y expandir para múltiples usos la inversión en infraestructura en Chile”. Ello, en la idea de usar las rentas provenientes de las concesiones de obras públicas para desarrollar otros proyectos. Aunque la ley que lo crea fue publicada en marzo de 2018, aún enfrenta dificultades para operar, en parte porque la normativa presenta deficiencias que requieren ser corregidas, para lo cual el Ejecutivo enviará un nuevo proyecto al Congreso.
Dichas deficiencias evidencian una falta de prolijidad en la elaboración de la ley original, responsabilidad tanto del gobierno de la época como de los parlamentarios. Por ejemplo, la normativa no permite hoy al fondo prendar los flujos de recursos de peajes, lo que limita el acceso a financiamiento por parte de potenciales concesionarios; tal posibilidad de prenda fue un aspecto esencial de la Ley de Concesiones de 1996, que permitió el desarrollo de la primera generación de esta industria. Otro error es el de señalar que el fisco aportará bienes nacionales de uso público —las carreteras y otras obras— al fondo, lo que es jurídicamente cuestionable: se debe puntualizar que esos bienes se entregan en concesión.
Más dudosos son otros posibles cambios a la ley que —según ha trascendido— se estarían considerando. Así, no es clara la conveniencia de flexibilizar la exigencia de que el fondo tenga utilidades desde su primer año. Tras este requisito había una razón de peso, cual es el riesgo fiscal que podría suponer una empresa del Estado con estas características. En ese sentido, si bien una obligación de tener utilidades puede ser difícil de cumplir, es necesario imponer alguna restricción a una sociedad anónima que podrá desarrollar concesiones nuevas que podrían necesitar subsidios para ser licitadas.
La historia del fondo ha estado marcada por los debates respecto de su real necesidad, pese al fuerte apoyo que suscita en gremios del sector de infraestructura. Se ha señalado que el FI sería más ágil que el Estado o que, con él, la definición de las políticas en obras públicas dejaría de depender de los gobiernos de turno. Efectivamente, una empresa pública puede ser más ágil, pero en el caso de infraestructura de uso público puede ser también razonable el mayor grado de supervisión y coordinación que ofrece alojarla en el Estado.
Algunos especialistas han advertido, por otra parte, que sería la necesidad de recursos para este fondo lo que podría explicar el discutido cambio en el sistema de licitaciones de carreteras, desde el uso del valor presente de los ingresos (VPI), al esquema de menor peaje y plazo fijo. Un ejemplo sería lo que ha ocurrido con la “reconcesión” del tramo Talca-Chillán de la Ruta 5, donde se decidió usar el esquema de menor peaje, pero con un piso elevado. La competencia por esta concesión, con un plazo largo y fijo, incentivará a los participantes a ofrecer el piso tarifario, con lo que el resultado probablemente se dirimirá mediante el mayor monto de desempate; de hecho, algunas estimaciones indican que se podrían recaudar unos US$ 400 millones, dinero que en principio iría al fondo. La Contraloría, sin embargo, cuestionó ese eventual traspaso de recursos, entre otros puntos porque aún no han sido aprobados los estatutos del FI, frenando así la licitación. Al margen de ello, si se hubiera usado la fórmula de VPI y el mismo peaje, la concesión se habría acortado, pero no habría rentas, lo que podría explicar la cuestionada opción por el otro modelo.
De este modo, a los problemas de técnica legislativa que han obstaculizado el funcionamiento del fondo, se suman decisiones controvertidas desde el punto de vista de la operatoria de las concesiones.
Fuente: El Mercurio, Martes 01 de Octubre de 2019
