EL MERCURIO – El ministro de Obras Públicas ha ordenado la rebaja de peajes en varias concesiones urbanas y advertido que esta reducción se aplicará también a las restantes autopistas de la ciudad a principios de julio. El ministerio ha ordenado además que tanto Autopista Central como Américo Vespucio Norte y Sur devuelvan lo supuestamente cobrado en exceso desde el 1 de abril; junto con ello, de aplicarse el mismo principio a años pasados, las concesionarias podrían tener que retornar montos adicionales, cuestión que se encuentra en estudio. Algunas firmas ya han rebajado sus tarifas, pero igualmente acudirán a las comisiones conciliadoras establecidas en los contratos de concesión para resolver estas controversias.
En las bases de licitación de estas carreteras se señala que si en un tramo determinado y en media hora sometida a la tarifa más alta (de saturación), la velocidad de circulación aumenta, por ejemplo, a más de 60 km/hora por cuatro semanas seguidas (en algunos contratos el lapso puede variar), el concesionario deberá, durante el trimestre siguiente, reducir las tarifas a las correspondientes a horario punta. A su vez, si en un tramo y media hora sometidos a peajes de punta la velocidad aumenta a un promedio de 80 km/hora o más, el siguiente trimestre el cobro debe bajar al de la tarifa base. En este contexto, el ministro seguramente ha observado que todos los años existen cuatro semanas (entre fines de enero y principios de febrero) en que la velocidad promedio de circulación aumenta debido a las vacaciones de verano. Por lo tanto, habría correspondido reducir los peajes al trimestre siguiente. De acuerdo con ello, y si bien es muy probable que la velocidad de circulación sea muy lenta durante cuatro semanas seguidas en marzo, la letra del contrato no señala que la reducción de peajes pueda por ello revertirse.
Por cierto, esta vez, dado que el tráfico durante el actual trimestre también será muy bajo debido a la pandemia, es probable que haya reducciones adicionales de tarifas en julio en aquellas concesiones en que este proceso se realiza en forma trimestral. La reducción de ingresos podría complicar la situación financiera de concesiones que mantienen contratos de plazo fijo, aunque no las de aquellas que tienen contratos de plazo variable, en los que podría llevar simplemente a alargar la concesión.
La situación, con sus paradojas, muestra los errores de diseño de esta sección de los contratos, que satisface muy imperfectamente el objetivo buscado, cual es utilizar las tarifas de punta y de saturación para inducir en los usuarios un uso eficiente de las autopistas. En lugar de ello, dado el rezago que tienen las mediciones respecto del momento en que se cambian los valores, la elevada congestión del último trimestre de cada año incrementa las tarifas durante el período enero-febrero, en que no hay tráfico. Y, por el contrario, la baja demanda en esas semanas del verano reducirá el valor al trimestre (o semestre) siguiente, en circunstancias que lo eficiente sería aplicar entonces las tarifas más altas debido a la mayor demanda. Tal vez por ese motivo, los inspectores fiscales de estas concesiones, que deberían haber seguido la letra del contrato, no lo aplicaron así y ahora enfrentan investigaciones internas.
Todo indica que, en definitiva, sería apropiado renegociar los contratos para modificar la forma en que se determina la tarifa de congestión, de manera que esta cumpla sus objetivos. En una negociación de este tipo, el Gobierno parece estar en una posición de ventaja, lo que podría permitir conseguir también otros objetivos. Por ejemplo, el hecho de que los peajes de saturación beneficien al concesionario crea rechazo hacia las concesiones, porque este alto valor se paga cuando el servicio es más deficiente. Si los mayores ingresos debidos a la saturación acortaran los contratos, acercando el momento de una nueva concesión que ofreciera mayor capacidad, esta oposición sería probablemente menor. En cualquier caso, las tarifas deberían reflejar la congestión del momento —lo que es técnicamente posible—, en lugar de la situación de semanas atrás, y debería informarse de ello a los conductores por diversas vías —incluyendo, por ejemplo, mensajes de WhatsApp o de Waze— antes de ingresar a la ruta, de modo que puedan decidir con todos los antecedentes si utilizarla o no.
Fuente: El Mercurio, Miércoles 13 de Mayo de 2020
Peajes en conflicto
EL MERCURIO – El ministro de Obras Públicas ha ordenado la rebaja de peajes en varias concesiones urbanas y advertido que esta reducción se aplicará también a las restantes autopistas de la ciudad a principios de julio. El ministerio ha ordenado además que tanto Autopista Central como Américo Vespucio Norte y Sur devuelvan lo supuestamente cobrado en exceso desde el 1 de abril; junto con ello, de aplicarse el mismo principio a años pasados, las concesionarias podrían tener que retornar montos adicionales, cuestión que se encuentra en estudio. Algunas firmas ya han rebajado sus tarifas, pero igualmente acudirán a las comisiones conciliadoras establecidas en los contratos de concesión para resolver estas controversias.
En las bases de licitación de estas carreteras se señala que si en un tramo determinado y en media hora sometida a la tarifa más alta (de saturación), la velocidad de circulación aumenta, por ejemplo, a más de 60 km/hora por cuatro semanas seguidas (en algunos contratos el lapso puede variar), el concesionario deberá, durante el trimestre siguiente, reducir las tarifas a las correspondientes a horario punta. A su vez, si en un tramo y media hora sometidos a peajes de punta la velocidad aumenta a un promedio de 80 km/hora o más, el siguiente trimestre el cobro debe bajar al de la tarifa base. En este contexto, el ministro seguramente ha observado que todos los años existen cuatro semanas (entre fines de enero y principios de febrero) en que la velocidad promedio de circulación aumenta debido a las vacaciones de verano. Por lo tanto, habría correspondido reducir los peajes al trimestre siguiente. De acuerdo con ello, y si bien es muy probable que la velocidad de circulación sea muy lenta durante cuatro semanas seguidas en marzo, la letra del contrato no señala que la reducción de peajes pueda por ello revertirse.
Por cierto, esta vez, dado que el tráfico durante el actual trimestre también será muy bajo debido a la pandemia, es probable que haya reducciones adicionales de tarifas en julio en aquellas concesiones en que este proceso se realiza en forma trimestral. La reducción de ingresos podría complicar la situación financiera de concesiones que mantienen contratos de plazo fijo, aunque no las de aquellas que tienen contratos de plazo variable, en los que podría llevar simplemente a alargar la concesión.
La situación, con sus paradojas, muestra los errores de diseño de esta sección de los contratos, que satisface muy imperfectamente el objetivo buscado, cual es utilizar las tarifas de punta y de saturación para inducir en los usuarios un uso eficiente de las autopistas. En lugar de ello, dado el rezago que tienen las mediciones respecto del momento en que se cambian los valores, la elevada congestión del último trimestre de cada año incrementa las tarifas durante el período enero-febrero, en que no hay tráfico. Y, por el contrario, la baja demanda en esas semanas del verano reducirá el valor al trimestre (o semestre) siguiente, en circunstancias que lo eficiente sería aplicar entonces las tarifas más altas debido a la mayor demanda. Tal vez por ese motivo, los inspectores fiscales de estas concesiones, que deberían haber seguido la letra del contrato, no lo aplicaron así y ahora enfrentan investigaciones internas.
Todo indica que, en definitiva, sería apropiado renegociar los contratos para modificar la forma en que se determina la tarifa de congestión, de manera que esta cumpla sus objetivos. En una negociación de este tipo, el Gobierno parece estar en una posición de ventaja, lo que podría permitir conseguir también otros objetivos. Por ejemplo, el hecho de que los peajes de saturación beneficien al concesionario crea rechazo hacia las concesiones, porque este alto valor se paga cuando el servicio es más deficiente. Si los mayores ingresos debidos a la saturación acortaran los contratos, acercando el momento de una nueva concesión que ofreciera mayor capacidad, esta oposición sería probablemente menor. En cualquier caso, las tarifas deberían reflejar la congestión del momento —lo que es técnicamente posible—, en lugar de la situación de semanas atrás, y debería informarse de ello a los conductores por diversas vías —incluyendo, por ejemplo, mensajes de WhatsApp o de Waze— antes de ingresar a la ruta, de modo que puedan decidir con todos los antecedentes si utilizarla o no.
Fuente: El Mercurio, Miércoles 13 de Mayo de 2020
