DIARIO FINANCIERO – La instancia argumentó que no fue posible comprobar que existieran paralizaciones de obras por un impacto en la ruta crítica del desarrollo del proyecto.
El Panel Técnico de Concesiones rechazó la solicitud de la titular del Aeropuerto de Santiago, Nuevo Pudahuel, que acusaba al Ministerio de Obras Públicas (MOP) de sobrecostos asociados a un mayor tiempo requerido para ejecutar obras adicionales por un total de 448.915 UF más IVA (unos US$ 18 millones).
Esto marca un precedente en el historial de Nuevo Pudahuel ante la instancia, que tiene el carácter de no vinculante, toda vez que era la séptima vez que recurría, pero la primera donde el panel recomendó rechazar en absoluto el problema presentado.
“Los antecedentes aportados y la metodología utilizada por la sociedad concesionaria no permiten tomar una decisión respecto de la procedencia y los montos reclamados. Para decidir sobre una eventual compensación se requiere una identificación precisa de los costos, los que deben estar directamente relacionados al impacto de orden temporal de las nuevas obras encomendadas, lo que en este caso no ha podido ser acreditado”, argumenta el panel en su recomendación.
Según se explica en el documento de 48 páginas, la concesionaria señala que debido a que la autoridad solicitó nuevas obras por cerca de 300 mil UF -entre las que se incluye una modificación al sistema de manejo y entrega de equipaje-, se les otorgó 104 días más de plazo para concluir los nuevos trabajos, pero esto alteró parte de la ruta crítica de la programación, cuyos costos asociados son los que reclama la concesionaria.
De esa manera, el terminal 2 quedó con fecha de entrega para julio de 2021. Lo que hizo Nuevo Pudahuel en su defensa fue calcular los mayores costos en base a un valor de costo diario multiplicado por los días extras que le otorgó el MOP.
Al respecto, la concesionaria explicó que este cambio en el esquema de trabajo trajo un aumento de los costos indirectos, puesto que habría debido paralizar las obras relacionadas con el sistema de cintas hasta octubre del año pasado.
“El Panel no pudo comprobar la existencia de la mencionada paralización con la evidencia aportada. En la revisión de las tasas de avance mensuales del periodo mencionado, no se advierte evidencia de alguna paralización o disrupción significativa de obras en ese tramo del programa. Por el contrario, los avances reportados tendieron a subir durante la supuesta paralización y en septiembre 2019 se alcanzó el avance más alto de ese período, alcanzando un 2,2%, cifra bastante por sobre el promedio de los meses de julio, agosto y septiembre de 2019, que fue de un 1,83%”, argumentó la instancia en su resolución.
Nuevo Pudahuel dejó nueve reservas de derecho derivadas del mismo caso. Esto quiere decir que, independiente de esta discrepancia, podría ingresar igual número de solicitudes por diferentes motivos.
En su resolución, el panel señaló que esto es contraproducente, ya que esto podría llevar a superposiciones que deriven en un doble o triple cobro y eventual pago de los gastos, “opacando las sinergias propias de un sistema integrado”.
Las partes aún pueden recurrir a una instancia superior, en este caso un arbitraje, en caso de no haber quedado conformes.
Abogados piden potenciar el rol mediador del organismo
“Desde hace un par de años que el panel ha asumido el rol de juzgadores más que de mediadores”. Con esas palabras, Rodrigo Riquelme, socio de Reymond & Cía., se refiere a las últimas actuaciones del mecanismo de resolución de controversias.
El Panel Técnico de Concesiones se creó en 2010, con el fin de mediar cuando existiesen controversias de carácter técnico o económico durante la ejecución de un contrato de concesión. Si bien en sus primeros cinco años tuvo nula adhesión, con el paso del tiempo esta instancia no vinculante se ha vuelto un paso obligado para algunos contratos, como lo es precisamente la ampliación del aeropuerto de Santiago, donde ya suman siete discrepancias realizadas.
“En el caso particular de Nuevo Pudahuel, no consideraron correcto el reclamo ni acreditados sus supuestos. El punto central de nuestro cuestionamiento es que ese no era su rol. Debieron instar a las partes a buscar un acuerdo, no solamente escucharlos y resolver como lo hicieron”, dijo.
En esto coincide Carlos Aravena, socio de Larraín y Asociados, que considera que en vez de que el panel rechazara por completo la discrepancia, en su lugar, debió haber realizado una valorización propia, a fin de evitar que esas obras adicionales quedaran impagas.
“Me llama la atención que, habiéndose establecido que el MOP instruyó obras adicionales, el Panel no recomiende que ellas sean pagadas a la concesionaria, debido a que ésta no habría acreditado correctamente esos perjuicios (al no presentar antecedentes y metodologías adecuadas)”, dijo.
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Fuente: Diario Financiero, Lunes 18 de Mayo de 2020
Panel de Concesiones rechaza compensación a Nuevo Pudahuel por sobrecostos en ampliación
DIARIO FINANCIERO – La instancia argumentó que no fue posible comprobar que existieran paralizaciones de obras por un impacto en la ruta crítica del desarrollo del proyecto.
El Panel Técnico de Concesiones rechazó la solicitud de la titular del Aeropuerto de Santiago, Nuevo Pudahuel, que acusaba al Ministerio de Obras Públicas (MOP) de sobrecostos asociados a un mayor tiempo requerido para ejecutar obras adicionales por un total de 448.915 UF más IVA (unos US$ 18 millones).
Esto marca un precedente en el historial de Nuevo Pudahuel ante la instancia, que tiene el carácter de no vinculante, toda vez que era la séptima vez que recurría, pero la primera donde el panel recomendó rechazar en absoluto el problema presentado.
“Los antecedentes aportados y la metodología utilizada por la sociedad concesionaria no permiten tomar una decisión respecto de la procedencia y los montos reclamados. Para decidir sobre una eventual compensación se requiere una identificación precisa de los costos, los que deben estar directamente relacionados al impacto de orden temporal de las nuevas obras encomendadas, lo que en este caso no ha podido ser acreditado”, argumenta el panel en su recomendación.
Según se explica en el documento de 48 páginas, la concesionaria señala que debido a que la autoridad solicitó nuevas obras por cerca de 300 mil UF -entre las que se incluye una modificación al sistema de manejo y entrega de equipaje-, se les otorgó 104 días más de plazo para concluir los nuevos trabajos, pero esto alteró parte de la ruta crítica de la programación, cuyos costos asociados son los que reclama la concesionaria.
De esa manera, el terminal 2 quedó con fecha de entrega para julio de 2021. Lo que hizo Nuevo Pudahuel en su defensa fue calcular los mayores costos en base a un valor de costo diario multiplicado por los días extras que le otorgó el MOP.
Al respecto, la concesionaria explicó que este cambio en el esquema de trabajo trajo un aumento de los costos indirectos, puesto que habría debido paralizar las obras relacionadas con el sistema de cintas hasta octubre del año pasado.
“El Panel no pudo comprobar la existencia de la mencionada paralización con la evidencia aportada. En la revisión de las tasas de avance mensuales del periodo mencionado, no se advierte evidencia de alguna paralización o disrupción significativa de obras en ese tramo del programa. Por el contrario, los avances reportados tendieron a subir durante la supuesta paralización y en septiembre 2019 se alcanzó el avance más alto de ese período, alcanzando un 2,2%, cifra bastante por sobre el promedio de los meses de julio, agosto y septiembre de 2019, que fue de un 1,83%”, argumentó la instancia en su resolución.
Nuevo Pudahuel dejó nueve reservas de derecho derivadas del mismo caso. Esto quiere decir que, independiente de esta discrepancia, podría ingresar igual número de solicitudes por diferentes motivos.
En su resolución, el panel señaló que esto es contraproducente, ya que esto podría llevar a superposiciones que deriven en un doble o triple cobro y eventual pago de los gastos, “opacando las sinergias propias de un sistema integrado”.
Las partes aún pueden recurrir a una instancia superior, en este caso un arbitraje, en caso de no haber quedado conformes.
Abogados piden potenciar el rol mediador del organismo
“Desde hace un par de años que el panel ha asumido el rol de juzgadores más que de mediadores”. Con esas palabras, Rodrigo Riquelme, socio de Reymond & Cía., se refiere a las últimas actuaciones del mecanismo de resolución de controversias.
El Panel Técnico de Concesiones se creó en 2010, con el fin de mediar cuando existiesen controversias de carácter técnico o económico durante la ejecución de un contrato de concesión. Si bien en sus primeros cinco años tuvo nula adhesión, con el paso del tiempo esta instancia no vinculante se ha vuelto un paso obligado para algunos contratos, como lo es precisamente la ampliación del aeropuerto de Santiago, donde ya suman siete discrepancias realizadas.
“En el caso particular de Nuevo Pudahuel, no consideraron correcto el reclamo ni acreditados sus supuestos. El punto central de nuestro cuestionamiento es que ese no era su rol. Debieron instar a las partes a buscar un acuerdo, no solamente escucharlos y resolver como lo hicieron”, dijo.
En esto coincide Carlos Aravena, socio de Larraín y Asociados, que considera que en vez de que el panel rechazara por completo la discrepancia, en su lugar, debió haber realizado una valorización propia, a fin de evitar que esas obras adicionales quedaran impagas.
“Me llama la atención que, habiéndose establecido que el MOP instruyó obras adicionales, el Panel no recomiende que ellas sean pagadas a la concesionaria, debido a que ésta no habría acreditado correctamente esos perjuicios (al no presentar antecedentes y metodologías adecuadas)”, dijo.
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Fuente: Diario Financiero, Lunes 18 de Mayo de 2020
