PAUTA – La mañana del 25 de febrero se dieron a conocer, desde Metro, las cifras del primer mes de funcionamiento de la línea 3: más de 3,7 millones de pasajeros ya han pasado por la nueva línea del tren subterráneo.
Dentro de las nuevas estaciones hay una que ha llamado la atención, tanto por la afluencia de público, como por el contraste que implica el paso hacia el exterior. Son más de 17 mil pasajeros, en promedio, quienes día a día transitan por la estación Los Libertadores.
El problema ocurre al salir de ella. La falta de veredas para transitar, la aglomeración en los paraderos del Transantiago y la congestión vehicular en algunas calles cercanas ha llevado a que algunos expertos cataloguen la situación en la zona como la de un alto caos vial.
“El problema central que yo vi, además del caos vial, es la gente que cruza hacia la comuna del alcalde (René) De La Vega, hacia Conchalí, porque tiene que cruzar bajo el paso desnivelado, por unas rutas informales, cruzando como puedan, por rutas angostas, sin aceras, pasando por bandejones de tierra donde hay mucho vendedor ambulante que achica más el espacio”, señaló el arquitecto Iván Poduje a Emol.
Desarrollo Orientado al Transporte
“Hay otra forma de planear las ciudades, y es pensarlas para el transporte público. Orientar toda la infraestructura y crear ciudades y barrios que tengan como eje el caminar, la bicicleta, el transporte público. A esto se le conoce como Desarrollo Orientado al Transporte o DOT”, explica el periodista de CityLab y panelista de Voces de la Gran Ciudad, Juan Pablo Garnham.
El ex subsecretario de Transportes Carlos Melo, señala a PAUTA que en Chile los proyectos adolecen de este enfoque. “En general esto se produce por lo compartimentada que está nuestra institucionalidad. No es el mismo desarrollador el que se hace cargo del proyecto de la superficie, que quien se hace cargo del proyecto de transporte masivo”, comenta el ingeniero, refiriéndose a la situación en la estación Los Libertadores.
Garnham agrega que el contexto en que se encuentra dicha estación lo lleva a pensar en la gran oportunidad que se está desperdiciando. “La cantidad de gente que hay ahí indica que existe una necesidad muy grande de vivir, moverse y tener lugares de compra y paso en esa zona, así como en cualquier otro nodo importante de transporte”, señala.
Curitiba: un ícono DOT
Al sur de Brasil y cerca de Sao Paulo se encuentra Curitiba. Es la octava ciudad más poblada y la más grande de la región sur del país.
Como no existían los recursos para crear un sistema de metro, en 1974 se convirtieron en los primeros en crear los buses de vías exclusivas, con paraderos cerrados donde se paga afuera, lo que se conoce como de Bus Rapid Transit o BRT.
Pero más allá de la creación de estos carriles y pistas, se implementaron leyes y normas que permitieron la densificación equilibrada cerca de estos espacios de interconexión.
“Curitiba es como el ícono, y es curioso que el ícono esté acá en Latinoamérica”, comenta Garnham.
Vancouver: el problema de la gentrificación
Producto de los Juegos Olímpicos de invierno, que se realizaron en esta ciudad canadiense en 2010, se comenzaron a generar barrios de mayor desarrollo en ciertas zonas aledañas a estaciones del nuevo tren en altura, el SkyTrain.
“Quizás el problema de esto fue que se hicieron muchas torres de lujo y finalmente lo que ha pasado es que, en esas zonas, a pesar de que tienes estos lugares centrados en el transporte público, se han transformado en zonas super apetecidas”, cuenta el periodista de CityLab. A raíz de esto el precio de la vivienda se volvió muy caro, y la gente más pobre se vio en la obligación de desplazarse.
Fruitvale: un centro de vida comunitaria
En Fruitvale, un barrio de Oakland, se decidió emplazar una estación de metro, pero además de orientar la ciudad hacia el transporte, se mantuvieron las viviendas a precios asequibles, por lo cual no se generó una situación como la de Vancouver.
Escuelas, bibliotecas, clínicas, tiendas y centros comunitarios se fueron creando alrededor de la estación. “Esta zona se caracterizaba por ser de latinos de clase media trabajadora, y según estudios actuales la zona se ha mantenido en su demografía, pero incrementando es aspectos de calidad de vida sin que se produzca gentrificación”, señala Juan Pablo Garnham
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Fuente: Pauta, martes 26 de febrero de 2019
Cómo orientar los barrios al transporte
PAUTA – La mañana del 25 de febrero se dieron a conocer, desde Metro, las cifras del primer mes de funcionamiento de la línea 3: más de 3,7 millones de pasajeros ya han pasado por la nueva línea del tren subterráneo.
Dentro de las nuevas estaciones hay una que ha llamado la atención, tanto por la afluencia de público, como por el contraste que implica el paso hacia el exterior. Son más de 17 mil pasajeros, en promedio, quienes día a día transitan por la estación Los Libertadores.
El problema ocurre al salir de ella. La falta de veredas para transitar, la aglomeración en los paraderos del Transantiago y la congestión vehicular en algunas calles cercanas ha llevado a que algunos expertos cataloguen la situación en la zona como la de un alto caos vial.
“El problema central que yo vi, además del caos vial, es la gente que cruza hacia la comuna del alcalde (René) De La Vega, hacia Conchalí, porque tiene que cruzar bajo el paso desnivelado, por unas rutas informales, cruzando como puedan, por rutas angostas, sin aceras, pasando por bandejones de tierra donde hay mucho vendedor ambulante que achica más el espacio”, señaló el arquitecto Iván Poduje a Emol.
Desarrollo Orientado al Transporte
“Hay otra forma de planear las ciudades, y es pensarlas para el transporte público. Orientar toda la infraestructura y crear ciudades y barrios que tengan como eje el caminar, la bicicleta, el transporte público. A esto se le conoce como Desarrollo Orientado al Transporte o DOT”, explica el periodista de CityLab y panelista de Voces de la Gran Ciudad, Juan Pablo Garnham.
El ex subsecretario de Transportes Carlos Melo, señala a PAUTA que en Chile los proyectos adolecen de este enfoque. “En general esto se produce por lo compartimentada que está nuestra institucionalidad. No es el mismo desarrollador el que se hace cargo del proyecto de la superficie, que quien se hace cargo del proyecto de transporte masivo”, comenta el ingeniero, refiriéndose a la situación en la estación Los Libertadores.
Garnham agrega que el contexto en que se encuentra dicha estación lo lleva a pensar en la gran oportunidad que se está desperdiciando. “La cantidad de gente que hay ahí indica que existe una necesidad muy grande de vivir, moverse y tener lugares de compra y paso en esa zona, así como en cualquier otro nodo importante de transporte”, señala.
Curitiba: un ícono DOT
Al sur de Brasil y cerca de Sao Paulo se encuentra Curitiba. Es la octava ciudad más poblada y la más grande de la región sur del país.
Como no existían los recursos para crear un sistema de metro, en 1974 se convirtieron en los primeros en crear los buses de vías exclusivas, con paraderos cerrados donde se paga afuera, lo que se conoce como de Bus Rapid Transit o BRT.
Pero más allá de la creación de estos carriles y pistas, se implementaron leyes y normas que permitieron la densificación equilibrada cerca de estos espacios de interconexión.
“Curitiba es como el ícono, y es curioso que el ícono esté acá en Latinoamérica”, comenta Garnham.
Vancouver: el problema de la gentrificación
Producto de los Juegos Olímpicos de invierno, que se realizaron en esta ciudad canadiense en 2010, se comenzaron a generar barrios de mayor desarrollo en ciertas zonas aledañas a estaciones del nuevo tren en altura, el SkyTrain.
“Quizás el problema de esto fue que se hicieron muchas torres de lujo y finalmente lo que ha pasado es que, en esas zonas, a pesar de que tienes estos lugares centrados en el transporte público, se han transformado en zonas super apetecidas”, cuenta el periodista de CityLab. A raíz de esto el precio de la vivienda se volvió muy caro, y la gente más pobre se vio en la obligación de desplazarse.
Fruitvale: un centro de vida comunitaria
En Fruitvale, un barrio de Oakland, se decidió emplazar una estación de metro, pero además de orientar la ciudad hacia el transporte, se mantuvieron las viviendas a precios asequibles, por lo cual no se generó una situación como la de Vancouver.
Escuelas, bibliotecas, clínicas, tiendas y centros comunitarios se fueron creando alrededor de la estación. “Esta zona se caracterizaba por ser de latinos de clase media trabajadora, y según estudios actuales la zona se ha mantenido en su demografía, pero incrementando es aspectos de calidad de vida sin que se produzca gentrificación”, señala Juan Pablo Garnham
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Fuente: Pauta, martes 26 de febrero de 2019
