EL MERCURIO – El ministro de Obras Públicas ha anunciado un nuevo plan de concesiones para el período 2022-2026, con inversiones por unos US$ 13 mil millones. Entre los proyectos, el más importante es el ferrocarril rápido a Valparaíso, que acapara casi un cuarto de la inversión total. Otros proyectos importantes son la extensión de la Ruta 5 al norte y la renovación de varias de sus concesiones. También se licitarán tranvías y teleféricos, algunos aeropuertos, plantas desaladoras e incluso la renovación de varias concesiones carcelarias
Salvo por el ferrocarril a Valparaíso, cuya oportunidad parece más dudosa, el resto de los proyectos tiene un carácter de continuidad apropiada a una industria de concesiones consolidada y que en Chile ha dado en general buenos resultados. La renovación de concesiones viales interurbanas, con obras adicionales como ramales, mejoramientos de estándares, terceras pistas en zonas congestionadas y la universalización del tag es hoy requerida por carreteras diseñadas hace casi treinta años, cuando recién comenzaba el proceso de concesiones.
El programa contempla obras urbanas, como los primeros orbitales alrededor de Santiago; la Ruta Pie de Monte, que aliviará la fuerte congestión entre Coronel y Concepción, y la autopista urbana entre Puerto Varas y Puerto Montt. A esto deben agregarse tranvías en Viña-Reñaca, Coquimbo-La Serena, y desde el metro al aeropuerto de Santiago, además de teleféricos. Estos proyectos mejorarían la calidad de vida de millones de personas. Junto con ellos, se debe recordar que hay un número importante de iniciativas en procesos de licitación abiertos durante el gobierno anterior, o ya en construcción.
En el caso del ferrocarril a Valparaíso, las proyecciones son de un costo de US$ 3.055 millones. En el pasado, las estimaciones indicaban que el proyecto no pasaba el umbral de rentabilidad social. Es posible que, al considerar externalidades sobre el precio de la tierra en la V Región, la rentabilidad se elevaría, pero hasta ahora la ley no permite que el Estado o el concesionario capture siquiera una fracción de ese aumento de valor. Por lo tanto, en la actualidad la iniciativa tiene algo de infatuación y bastante riesgo, debido a su complejidad. La experiencia internacional es que proyectos de trenes de pasajeros como este tienden a ser, en promedio, un 45% más caros de lo presupuestado, y la demanda, un 50% menor a lo estimado.
Otro problema que enfrenta el plan es que la situación económica de Chile y la del mundo serán muy distintas en el futuro próximo de lo que han sido en los últimos años, pues no habrá las cantidades de capital que solía haber en busca de mayores rentabilidades en países como el nuestro. Esto elevará los retornos requeridos por los proyectos. Es decir, será más difícil atraer recursos, especialmente en el caso de un gobierno que incluye en su base de sustentación a partidos que han tenido actitudes críticas ante el crecimiento y que han mostrado una posición hostil hacia la protección de inversiones; ello se sigue manifestando hoy en señales como el cuestionamiento de la autoridad hacia los mecanismos de solución de controversias incluidos en el TPP11.
En esas condiciones, el ministro de Obras Públicas tiene una difícil tarea. Sus propuestas han tendido a ser más razonables que las de otras autoridades. Por ejemplo, uniformar tarifas por distancia recorrida interurbana parece correcto y ya se hace en la Ruta 5, por lo que extenderlo —siempre respetando incentivos y el equilibrio financiero— resulta apropiado. Más cautela demanda la aplicación de la “equidad interregional”, para no tener obras sobredimensionadas en zonas sin tráfico. Por último, si se desea atraer inversiones, se deben respetar los contratos, en particular aquellos que rigen las alzas de tarifas, modificados hace poco. De otra forma, el programa de concesiones 2022-2026 sería una promesa vacía.
Fuente: El Mercurio, Jueves 29 de Septiembre de 2022
