EL PAÍS – Muchas ciudades europeas aplican desde hace años restricciones de tráfico por acceder al centro de las urbes, pues son las zonas más densamente pobladas y mejor conectadas en transporte público, como una herramienta para reducir el tráfico y mejorar la calidad del aire. En cambio, Estados Unidos tiene un modelo urbano de zonas residenciales dispersas basado en el coche sin casi limitaciones. Pero Nueva York acaba de aprobar la primera tasa de congestión del país, que cobrará 15 dólares (unos 14 euros) a los automóviles que accedan a la almendra central de Manhattan, algo más para furgonetas (unos 22 euros) y autobuses y camiones (unos 33). La medida, que ya se aplica en Londres, Milán o Estocolmo, se debe ratificar en dos meses y está previsto que comience a funcionar en primavera.
La iniciativa, aprobada este miércoles por la autoridad de transporte de la ciudad (MTA, en sus siglas inglesas), se denomina “peaje de congestión” y se aplicará en una urbe en la que sus ciudadanos pasan de media 236 horas al año atrapados en el tráfico, según un informe reciente. La idea es, por una parte, aliviar la congestión del tráfico y reducir la contaminación, además de recaudar un mínimo de mil millones de dólares al año (unos 930 millones de euros) que se invertirán en renovar infraestructuras de transporte como por ejemplo el metro.
La idea ha puesto en pie de guerra al Estado vecino de Nueva Jersey, ciudad dormitorio de Nueva York, por los precios más asequibles del alojamiento; la mayoría de sus residentes acude a Manhattan a trabajar. La tarifa de 15 dólares (la mitad para las motos) se aplicará entre las cinco de la mañana y las nueve de la noche (y de nueve a nueve los fines de semana); las horas valle costarán un 75% menos. Habrá descuentos para los automovilistas de rentas más bajas (por debajo de 50.000 dólares al año) que necesiten el coche para sus desplazamientos. No obstante, como recordaba un estudio de 2022, la mayoría de los conductores que acceden a Manhattan tienen ingresos medios o altos, así que los bonificados serán un 4%.
Los taxis pagarán 1,25 dólares, que recaerán previsiblemente en el pasajero, igual que los 2,50 que se cargarán a los vehículos de plataformas como Uber o Lyft. Además, el pago del peaje aumentará un 25% en los “días de alerta por atasco” anuales, que se producen durante la Asamblea General de la ONU, en septiembre, y en periodos de muchos desplazamientos como el navideño. Una tasa suplementaria por atasco ya se aplica en los taxis.
Este modelo de movilidad arrancó en Singapur en 1975, urbe a la que siguió Londres en 2003: consiste en que todos los conductores que accedan al área más céntrica deben pagar una cantidad —puede haber bonificaciones para los residentes o colectivos vulnerables—, cuya recaudación se destina a mejorar la movilidad sostenible y el transporte público. La aplicación en la capital británica de esa tasa —que asciende ya a 17 euros y se combina con otra de 14,5 para la corona metropolitana— ha conseguido reducir el tráfico en un tercio. El modelo lo han adoptado después Milán, Estocolmo y Gotemburgo.
La otra idea para descongestionar las ciudades son las zonas de bajas emisiones, donde se prohíbe el acceso al centro de los vehículos más contaminantes y se multa a quienes lo incumplen. Es el modelo que funciona ya en Madrid y Barcelona —donde los coches y motos sin etiqueta ambiental no pueden circular por el centro— y que deben implantar cuanto antes las 151 urbes españolas de más de 50.000 habitantes que todavía no lo tengan. Es, además, el más extendido en Europa. Oslo ha ido incluso más allá y se ha propuesto eliminar la emisión de gases nocivos para 2025 y para ello prohibirá la circulación de vehículos que se mueven con diésel y gasolina (incluso los nuevos).
“Iniciativa transformadora”
La iniciativa de Nueva York ya ha recibido los parabienes de la gobernadora del Estado, Kathy Hochul, que la considera “transformadora”. Pero ya hay ofertas de matrículas falsas en plataformas online para ahorrarse el peaje. Un total de 122 colectivos han solicitado ser eximidos del pago, pero no lo ha logrado ninguno, ni siquiera los funcionarios municipales —incluidos los agentes del departamento de policía— que entren en el corazón de Manhattan: exactamente, al sur de la calle 60, que marca longitudinalmente la divisoria del condado en el extremo sur de Central Park. Ambulancias, camiones de basura y bomberos y coches de policía no tendrán que pagar, pero sí los vehículos privados de sus empleados, aunque se dirijan a sus centros de trabajo.
Leonard G. vive en Nueva Jersey y trabaja en un banco extranjero en el distrito financiero de Manhattan, que aún no se ha recuperado de la desbandada masiva al teletrabajo provocada por la pandemia. Por la diferencia horaria de las operaciones que realiza, sus jornadas a menudo empiezan o terminan a horas intempestivas. “Me da mucha pereza usar el transporte público de madrugada, en invierno, en el banco tenemos aparcamiento gratuito y voy de puerta a puerta en apenas 20 minutos. Me plantearé hacerlo muy de vez en cuando, es muy caro”, explica.
La propuesta de cobro de un peaje fue presentada por la junta de movilidad de la MTA, un grupo de expertos de la agencia de la que depende la gestión de metro y autobuses. La recaudación servirá para contribuir al mantenimiento —en muchos casos, renovación completa— de infraestructuras más que vetustas. Ni siquiera la anunciada ayuda del Gobierno federal para remozar el túnel que enlaza Manhattan con Nueva Jersey ha supuesto un respiro para las alicaídas arcas de la MTA, deficitarias desde la pandemia, al igual que el distrito financiero, donde edificios enteros de oficinas se están reconvirtiendo en residenciales. Así que cualquier mecanismo recaudador es bienvenido.
Tras la aprobación de la propuesta, arranca un periodo de 60 días abierto a comentarios y objeciones públicos; si no prospera ninguna impugnación como la de Nueva Jersey, que ha presentado una demanda federal, la agencia someterá a una votación final el plan para empezar a cobrar en primavera. Es la primera vez que una propuesta concreta para monetizar la congestión sale adelante, pero la idea lleva rondando desde hace más de medio siglo. El intento más solvente fue el del entonces alcalde Michael Bloomberg en 2008, cuando propuso un peaje de ocho dólares, pero la Asamblea del Estado tumbó sus planes.
“Un primer paso en la buena dirección”
Los expertos consideran la medida como un primer paso en la buena dirección para financiar el metro y los autobuses y como forma de hacer de las calles de Manhattan un lugar más amable. También como una gran oportunidad para acabar con la cultura del coche en una ciudad —puede que la única de EE UU— perfectamente abordable en transporte público, salvo áreas de la periferia incomunicadas. Por esto, algunos creen que la medida no es lo suficientemente ambiciosa, pues debería aplicarse a los cinco condados de Nueva York.
“Hay que empezar por algún sitio, y este es un gran comienzo”, sostiene Howard Yarus, del comité de transportes del distrito 7. El grupo que representa ya propuso en 2019 un plan para eliminar el aparcamiento gratuito en la calle, un cambio impensable para el paisaje urbano. “Hasta ahora, si agarraba mi coche, que contamina el medio ambiente, para ir al centro no pagaba nada, tampoco al aparcar. Pero si iba en transporte público, me costaba 2,90 dólares [el billete de metro o bus]. Como política pública me parece terrible”.
Otros critican que a los VTC les salga prácticamente gratis la nueva normativa, pese a que contribuyen en grado sumo, junto con los camiones de reparto, a la congestión: pese al descenso del volumen de tráfico en la última década, la velocidad media no supera la de una tortuga (un hecho especialmente reseñable en los autobuses públicos, los más lentos de todo el país). Otros expertos centran el debate en objetivos medioambientales. “Tenemos que hacer frente al cambio climático, a las emisiones de los coches, a los problemas de calidad del aire y de seguridad vial, que no han hecho más que empeorar en Manhattan y en los distritos. Todo se debe al exceso de coches”, explicaban a comienzos de semana al The New York Times fuentes del Instituto de Política de Transporte y Desarrollo.
Mientras, la picaresca para manipular las matrículas y ahorrarse unos dólares —el acceso de los vehículos será leído por cámaras— ya ha puesto a hacer cuentas a los artífices del plan, que calculan que el porcentaje de placas “ilegibles” puede llegar a restar hasta 300 millones a los 1.000 millones anualmente previstos de recaudación. La picaresca no es patrimonio del Mediterráneo o de los pueblos del sur: el porcentaje de placas “ilegibles” se disparó hasta el 17% en Toronto tras la introducción de los radares de velocidad hace unos años.
Fuente: El País, Jueves 07 de Diciembre de 2023
