DIARIO FINANCIERO – En los últimos días se han levantado voces en contra del pago por el uso de las autopistas urbanas. El movimiento “No + Tag” pareciera recoger un cierto sentido común en una ciudad que cada día padece el problema de la congestión de sus principales vías, dificultando el acceso de miles de personas a sus lugares de destino, situación que también afecta a las autopistas. Entendemos que este llamado se hace pensando en el bien común y no en el interés de quienes poseen autos de lujo en las comunas de la zona oriente de Santiago.
En efecto, a nadie le gusta pagar por un servicio que no satisface sus expectativas. Sin embargo, en el caso de las autopistas es necesario hacer una evaluación algo más fina y políticamente incorrecta, pero necesaria para entender el problema en su verdadera dimensión.
Anticipando que Santiago experimentaría una situación de congestión significativa si se mantenía el nivel de crecimiento del ingreso de las personas, al que se aspiraba a principios de los 90, se optó por ejecutar proyectos viales diseñados a fines de la década del 50 y que, por razones de tipo financiero, no se habían podido concretar. Es así como se desempolvaron propuestas para cerrar el anillo Américo Vespucio, dotar de mayor capacidad a la conexión de la Ruta 5 norte con la Ruta 5 sur, la Costanera Norte y se puso en marcha el Plan de Autopistas Urbanas para Santiago.
Al no existir financiamiento público para su ejecución, se creó un sistema de cobro a usuarios que cumplía con una serie de condiciones que lo hacía eficiente: era redistributivo, en tanto no afectaba a quienes no usaban el sistema, en el entendido que el auto no era un derecho sino un privilegio; no afectaba el libre tránsito, en tanto siempre existía una alternativa para quienes no querían pagar; emitía señales correctas en relación al uso de la infraestructura, al encarecer las horas punta, incentivando su uso en las horas fuera de punta; era efectivo, en tanto permitía a lo largo del contrato recuperar la inversión y pagar los créditos necesarios para llevarla a cabo.
Cómo existía una legítima duda acerca de la disposición de los potenciales usuarios a reconocer el sistema, las tarifas que se definieron tenían una progresión en el tiempo que se hacía cargo del mayor ingreso futuro de las personas. Es así como partieron siendo muy bajas y se reajustarían año a año en el IPC más un 3,5%, hasta que la concesión terminara, en el entendido que en el plazo de ésta el ingreso de sus usuarios aumentaría más que eso.
Desde la fecha de puesta en marcha de la primera concesión urbana han pasado casi 15 años y, por lo tanto, ha habido muchas cosas que probablemente no se previeron. Quiero destacar sólo dos: en este período el ingreso de las personas ha crecido sustancialmente más de lo que se estimó. Un salto cuantitativo tan espectacular llevó a que la tasa de preferencia por el automóvil haya subido más que el crecimiento del ingreso, con la entrada de 600 autos diarios sólo a Santiago, recargando más de lo previsto la red vial y también las concesiones urbanas. Un segundo aspecto, que no se consideró, fue la dificultad para implementar un sistema de transporte público acorde a las nuevas aspiraciones de los habitantes de la ciudad. A pesar de que el Transantiago es uno de los sistemas mejor evaluados de América Latina, no se condice con lo que sus usuarios esperan, lo cual ha derivado en que se insista en el uso del automóvil o de otros medios, como la bicicleta. Eso también influye en una recarga adicional de la red vial y de autopistas.
En consecuencia, la sobrecarga de las autopistas, que al parecer constituye la razón que da origen al movimiento “No + Tag”, no se corrige eliminando el cobro sino a través de medidas más estructurales que ofrezcan alternativas efectivas de desplazamiento a quienes deben movilizarse por la ciudad, acordes a las expectativas de una población más rica que cuando el sistema se diseñó.
Desechar el sistema de autopistas, consecuencia lógica de la eliminación del “cobro por uso”, sería un error. Lo que hay que diseñar es una propuesta para que estas autopistas se sumen a la solución.
Fuente: Diario Financiero, Lunes 26 de marzo de 2018
