DIARIO FINANCIERO – A fines de 2020 se prevé debutará el nuevo terminal del aeropuerto Arturo Merino Benítez. No obstante, se estima que su capacidad máxima del futuro terminal -que será de 30 millones de pasajeros, el doble que la actual- se alcanzará en 2023, tan sólo dos años después de ser entregado.
Frente a esto, ya se encendieron las luces de alerta con el objetivo de que no se deje para último momento la planificación de la nueva ampliación que está contemplada en caso de que el futuro terminal supere la capacidad para la cual fue diseñado, como ya se proyecta.
El contrato de concesión adjudicado a Nuevo Pudahuel –consorcio conformado por las empresas francesas Aeroport de Paris y Vinci Airports, y la italiana Astaldi Concessioni- contempla un “gatillador” de inversiones, herramienta que permite al Ministerio de Obras Públicas (MOP) solicitar por una única vez una ampliación si es que la cantidad de pasajeros transportados supere un umbral definido en las bases de licitación: que haya más de 2.200 pasajeros internacionales embarcados o 3.200 usuarios de rutas domésticas, ambos en hora punta.
Según datos oficiales, en agosto el número de pasajeros en horario punta llegó a 1.525 internacionales y 1.958 domésticos.
La ampliación considera dos espigones adicionales, para lo que será necesario expropiar terrenos en donde actualmente hay una serie de bodegas en manos de privados en el sector poniente del complejo.
Lo que tiene a muchos en alerta es si alcanzará el tiempo para tener esos terrenos disponibles para la ampliación cuando se decida hacer la obra. Varios consultados, que piden reserva, sostienen que se está contra el tiempo, por cuanto el Estado deberá adquirir nuevos terrenos adyacentes al aeropuerto para trasladar las bodegas, lo que se estima no será en un plazo acotado.
No obstante, desde el MOP explicaron que ya se está trabajando para no enfrentar un retraso ante la eventualidad de que se decida esta inversión.
“Anticipándose a esta eventualidad, la Dirección General de Concesiones ya está elaborando los Términos de Referencia para contratar el próximo año el estudio de expropiaciones, para la expansión y reubicación de ciertas funciones que pudieren verse afectadas con las obras del gatillo, entre ellas por ejemplo, la construcción de espigones nuevos”, señalaron en el MOP.
En caso que el ministerio ejecute la opción, deberá pagar por las obras al concesionario, que tendrá que lanzar una licitación para la construcción, en la que no podrán participar empresas relacionadas al consorcio.
El Estado deberá reembolsar a Nuevo Pudahuel el costo de las obras en una o varias cuotas, o a través de una menor participación del Fisco en los ingresos totales de la concesión.
Contra el tiempo
La concesión base considera un nuevo terminal internacional (el actual será destinado sólo a vuelos nacionales) con cuatro espigones o grandes brazos destinados a salas de embarques, junto con una nueva infraestructura para estacionamientos. Todo esto tiene un costo que se acerca a los US$ 1.000 millones.
A esto se sumarían los dos espigones adicionales.
En reserva, al interior del consorcio Nuevo Pudahuel están atentos a las definiciones del MOP; hay preocupación por cuanto un retraso en la liberación de los terrenos para los nuevos brazos podría generar congestión, aunque quizás no tan dramática como la que se vive desde hace varios meses en el terminal.
Consultado Nicolás Claude, gerente general de Nuevo Pudahuel, señaló que “siempre es interesante tener una visión de planificación, de saber cuándo este gatillador se puede detonar para prepararse, pero ese es un trabajo que hace el MOP y nosotros con mucho gusto contribuimos. Es importante desde el corto plazo tener esta visión y planificar”.
Comisión arbitral en la mira
A principios de septiembre, el Panel Técnico de Concesiones, organismo que dirime disputas en la industria con recomendaciones no vinculantes, dio a conocer su opinión en la discrepancia que mantenía Nueva Pudahuel, a cargo de la ampliación del Aeropuerto de Santiago, contra el Ministerio de Obras Públicas (MOP) por sobrecostos asociados a retrasos que, a su juicio, surgieron por la demora en la aprobación de ingenierías.
El organismo acreditó un total de 425 días de retrasos del MOP y de 33 días de retraso por parte de la concesionaria, pero recomendó contratar una auditoría para determinar los impactos de esos atrasos en la ruta crítica de la puesta de servicio parcial de fachadas, espigones y del edificio de estacionamiento poniente del terminal.
Se solicitó la auditoría técnica, ya que “los antecedentes aportados son insuficientes para evaluar los días de atraso del MOP aritméticamente calculados en sus revisiones del Proyecto de Ingeniería Definitiva (PID), los cuales no se relacionan necesariamente de forma directa con los resultados del procesamiento de la ruta crítica”, dice el informe.
Según conocedores, la concesionaria aún está estudiando recurrir a una comisión arbitral para que se dirima la discrepancia.
Fuente: Diario Financiero, Lunes 5 de noviembre de 2018
