EMOL – Ante el anuncio de un nuevo paro de camioneros, la idea de contar con un tren que una a todo Chile comenzó a ganar terreno en redes sociales. Los académicos la descartan de plano, pero señalan que más trenes interurbanos serían beneficioso para el país.
“No van a trasladar ningún producto, ni remedios, ni combustible, ni abarrotes, nada”. Fueron las palabras con las que el vicepresidente de la Confederación Nacional de Transporte de Carga (CNTC), José Villagrán, despertó preocupación en el país. Así anunció una paralización de sus camiones y, aunque la iniciativa no fue respaldada por las demás organizaciones gremiales de carga, reabrió un viejo debate: el rol que le cabe, en un país como Chile, al tren como medio de transporte.
En redes sociales rápidamente comenzó a ganar terreno la idea, casi romántica, de contar con un tren que una Chile de norte a sur. Al respecto, los expertos comenzaron a matizar las expectativas, aunque parece haber consenso en torno a la noción de fortalecer el transporte ferroviario como complemento al terrestre, sobre todo en términos de movilizar carga.
Así lo explica el académico de la U. Católica de Valparaíso y experto en transporte, Franco Basso, quien explica a Emol que, en comparación a los países de la OCDE, Chile está “bastante retrasado” en ese aspecto. “Actualmente solo cerca del 5% de la carga se transporta en tren y cuando uno analiza los datos de la OCDE, los valores varían entre un 15% y un 30%. Estamos, sin lugar a dudas, dentro de los países de la OCDE que tienen la menor participación del tren como modo para transportar carga, y eso efectivamente es una mala noticia”.
“El tren en Chile tiene un potencial que no se está aprovechando mucho y el caso del transporte de carga lo muestra bien”, dice por su parte el académico del Instituto de Estudios Urbanos UC e investigador Cedeus, Giovanni Vecchio, quien cita datos del Observatorio Logístico del Ministerio de Transporte: en 2018, 25 millones de toneladas de carga viajaron por tren y 12 mil millones de toneladas por carretera. “Hay bastante desproporción en ese sentido”, asegura.
“La mayoría de la carga que viajó en tren lo hizo hacia los puertos, pero se trató solo de un tercio de la carga que ha viajado desde y hacia los puertos de Chile. Eso ya demuestra un potencial que no se ocupa mucho, considerando también que la infraestructura, en muchos casos, existe, y que lo que falta normalmente son inversiones para potenciarlo”, agrega.
También asegura que hay espacio para el crecimiento en el transporte de pasajeros. “En tiempos normales, entre Santiago y Concepción había 19 vuelos más un sinfín de buses. El tren, en cambio, funcionó el verano pasado solamente como un servicio nocturno y turístico. Podría ser una alternativa, pero no se utiliza. Considerando que la mayoría de las personas y cargas viajan por carretera, pareciera que el potencial sí existe, o por lo menos en una parte de Chile”, afirma.
Trenes al sur
La idea de potenciar el tren, aunque es apoyada por ambos expertos, no incluye a uno que circule por todo el país. “Un tren de Arica a Puerto Montt es absolutamente inviable, porque equivale al costo —sólo en construcción, sin contar operación— de diez reformas tributarias de la época de Bachelet, por lo tanto es imposible. Pero sí se puede avanzar en trenes suburbanos, como potenciar el Merval y el Biotren, y avanzar en trenes hacia el sur. Para ese tipo de trenes sí hay espacio”, dice Basso.
Para ello, el principal factor es la densidad poblacional. “Uno de los problemas que tiene el transporte sobre rieles en Chile es que es un país muy largo, en el cual las concentraciones de habitantes están muy focalizadas en ciertos lugares. Muy probablemente un tren de carga hacia el norte no sería beneficioso en términos económicos, porque hacia el norte no existe una mayor cantidad de ciudades que abastecer y la gran minería tiene sus propios trenes y puertos”, agrega.
“Pero sí existe espacio hacia el sur y se pueden potenciar los trenes de carga por lo menos hasta Concepción, porque hasta esa zona hay capacidad en términos de las ciudades a las que hay que abastecer. Es mucho más denso hacia el sur que hacia el norte. Hay ciudades como Talca, Chillán, el propio Concepción y yendo un poquito más allá Temuco, que podrían verse beneficiados por un gran tren de carga que pueda unirlos”, añade.
El proyecto más urgente, a juicio de Basso, es el de un tren de carga que una Santiago con San Antonio y Valparaíso. “Esos dos puertos concentran el 80% de las exportaciones de Chile, por lo tanto se hace extremadamente necesario contar con un tren que permita entregar opciones a los retailers y a las plantas de producción, pero que también pueda disminuir la cantidad de camiones que utilizan las rutas 68 y 78”, dice. Para Vecchio, lo más eficiente para Chile sería un transporte de tipo intermodal, que “utilice sinergia de distintos modos”. “Esto puede valer para la carga y para los pasajeros. Para la carga se pueden tener puntos de distribución, para que el tren no tenga que llevar a lugares más aislados. Es posible tener una ruta paralela a la 5, con lugares claves donde se pueda mover la carga desde el tren a los camiones, y sean ellos los que la distribuyan a distintos destinos”, dice.
“En el caso de los pasajeros, lo ideal sería que cada estación sea un lugar de intercambio: que apenas yo llegue en tren, encuentre en pocos minutos el bus que me lleva a mi destino, pudiendo existir una coordinación entre medios que permita optimizar los tiempos de viaje. Hay zonas que, por su número de habitantes, tienen cierto potencial. Tenemos líneas que ya existen y que se aprovechan sólo de manera esporádica”, apunta Vecchio.
Administración y política
Aunque existen ciertas limitantes técnicas al momento de planificar una estrategia ferroviaria, los académicos no lo ven como el principal impedimento para avanzar en este sentido. “Hay un tema más político”, señala Vecchio. “Se han ido congregando gremios de camioneros por la carga y de buses por los pasajeros, por lo cual sería necesario negociar”.
“Mientras haya más opciones de transportar carga, mayor probabilidad de que haya precios más competitivos, por lo tanto las cadenas logísticas pueden tener costos más bajos que pudieran traspasarse al usuario final”, apunta Basso. “En el caso particular de Chile, existe una concentración de mercados súper importante en los camioneros, lo que les entrega incluso un poder político, que es lo que hemos estado viendo en los últimos días”, señala.
Ha habido, señala también, una administración poco eficiente. “El Estado ha sido muy lento y particularmente EFE no ha tenido capacidad de agilizar los proyectos. Los estudios para el transporte de pasajeros a Melipilla demoraron más de 15 años, algo similar pasó con el tren a Batuco. De verdad hace falta poder dotar al Estado, y particularmente a Ferrocarriles, de capas técnicas y que permitan una administración más moderna de los proyectos”.
A su juicio, una política de concesiones podría resultar beneficiosa. “Han sido muy exitosas en todo lo que tiene que ver con autopistas, hospitales y aeropuertos, pero no se han utilizado para infraestructura ferroviaria y creo que hay un nicho súper importante, porque se ha demostrado que en términos de infraestructura los privados funcionan de manera bastante eficiente. Hay espacio, pero para eso se requiere una voluntad política que no ha tenido el Ministerio de Obras Públicas, que tiene que trabajar en conjunto con el de Transporte”, dice.
Diversificar el transporte de carga y pasajeros, explican, no tendría un efecto importante en el empleo para el gremio de transportes —”vamos a seguir teniendo un porcentaje muy grande de camiones y eso es así en todos los países”— y podría traer externalidades positivas, como la reducción de accidentes y de aglomeraciones en carreteras y de las emisiones de carbono, aunque repercutiría en menores ingresos para las autopistas. “Eso destaca aún más la importancia de tener una estrategia que haga sinergia entre modos, que permita negociar con los actores relevantes y no se trate de impulsar simplemente un modo o el otro”, dice Vecchio. “Se trata de entender cuál sería la solución más inteligente para aprovechar mejor sus ventajas”.
Fuente: Emol, Martes 25 de Agosto de 2020
¿Más trenes para Chile?: Expertos aseguran que hay "potencial que no se aprovecha" para el transporte de carga
EMOL – Ante el anuncio de un nuevo paro de camioneros, la idea de contar con un tren que una a todo Chile comenzó a ganar terreno en redes sociales. Los académicos la descartan de plano, pero señalan que más trenes interurbanos serían beneficioso para el país.
“No van a trasladar ningún producto, ni remedios, ni combustible, ni abarrotes, nada”. Fueron las palabras con las que el vicepresidente de la Confederación Nacional de Transporte de Carga (CNTC), José Villagrán, despertó preocupación en el país. Así anunció una paralización de sus camiones y, aunque la iniciativa no fue respaldada por las demás organizaciones gremiales de carga, reabrió un viejo debate: el rol que le cabe, en un país como Chile, al tren como medio de transporte.
En redes sociales rápidamente comenzó a ganar terreno la idea, casi romántica, de contar con un tren que una Chile de norte a sur. Al respecto, los expertos comenzaron a matizar las expectativas, aunque parece haber consenso en torno a la noción de fortalecer el transporte ferroviario como complemento al terrestre, sobre todo en términos de movilizar carga.
Así lo explica el académico de la U. Católica de Valparaíso y experto en transporte, Franco Basso, quien explica a Emol que, en comparación a los países de la OCDE, Chile está “bastante retrasado” en ese aspecto. “Actualmente solo cerca del 5% de la carga se transporta en tren y cuando uno analiza los datos de la OCDE, los valores varían entre un 15% y un 30%. Estamos, sin lugar a dudas, dentro de los países de la OCDE que tienen la menor participación del tren como modo para transportar carga, y eso efectivamente es una mala noticia”.
“El tren en Chile tiene un potencial que no se está aprovechando mucho y el caso del transporte de carga lo muestra bien”, dice por su parte el académico del Instituto de Estudios Urbanos UC e investigador Cedeus, Giovanni Vecchio, quien cita datos del Observatorio Logístico del Ministerio de Transporte: en 2018, 25 millones de toneladas de carga viajaron por tren y 12 mil millones de toneladas por carretera. “Hay bastante desproporción en ese sentido”, asegura.
“La mayoría de la carga que viajó en tren lo hizo hacia los puertos, pero se trató solo de un tercio de la carga que ha viajado desde y hacia los puertos de Chile. Eso ya demuestra un potencial que no se ocupa mucho, considerando también que la infraestructura, en muchos casos, existe, y que lo que falta normalmente son inversiones para potenciarlo”, agrega.
También asegura que hay espacio para el crecimiento en el transporte de pasajeros. “En tiempos normales, entre Santiago y Concepción había 19 vuelos más un sinfín de buses. El tren, en cambio, funcionó el verano pasado solamente como un servicio nocturno y turístico. Podría ser una alternativa, pero no se utiliza. Considerando que la mayoría de las personas y cargas viajan por carretera, pareciera que el potencial sí existe, o por lo menos en una parte de Chile”, afirma.
Trenes al sur
La idea de potenciar el tren, aunque es apoyada por ambos expertos, no incluye a uno que circule por todo el país. “Un tren de Arica a Puerto Montt es absolutamente inviable, porque equivale al costo —sólo en construcción, sin contar operación— de diez reformas tributarias de la época de Bachelet, por lo tanto es imposible. Pero sí se puede avanzar en trenes suburbanos, como potenciar el Merval y el Biotren, y avanzar en trenes hacia el sur. Para ese tipo de trenes sí hay espacio”, dice Basso.
Para ello, el principal factor es la densidad poblacional. “Uno de los problemas que tiene el transporte sobre rieles en Chile es que es un país muy largo, en el cual las concentraciones de habitantes están muy focalizadas en ciertos lugares. Muy probablemente un tren de carga hacia el norte no sería beneficioso en términos económicos, porque hacia el norte no existe una mayor cantidad de ciudades que abastecer y la gran minería tiene sus propios trenes y puertos”, agrega.
“Pero sí existe espacio hacia el sur y se pueden potenciar los trenes de carga por lo menos hasta Concepción, porque hasta esa zona hay capacidad en términos de las ciudades a las que hay que abastecer. Es mucho más denso hacia el sur que hacia el norte. Hay ciudades como Talca, Chillán, el propio Concepción y yendo un poquito más allá Temuco, que podrían verse beneficiados por un gran tren de carga que pueda unirlos”, añade.
El proyecto más urgente, a juicio de Basso, es el de un tren de carga que una Santiago con San Antonio y Valparaíso. “Esos dos puertos concentran el 80% de las exportaciones de Chile, por lo tanto se hace extremadamente necesario contar con un tren que permita entregar opciones a los retailers y a las plantas de producción, pero que también pueda disminuir la cantidad de camiones que utilizan las rutas 68 y 78”, dice. Para Vecchio, lo más eficiente para Chile sería un transporte de tipo intermodal, que “utilice sinergia de distintos modos”. “Esto puede valer para la carga y para los pasajeros. Para la carga se pueden tener puntos de distribución, para que el tren no tenga que llevar a lugares más aislados. Es posible tener una ruta paralela a la 5, con lugares claves donde se pueda mover la carga desde el tren a los camiones, y sean ellos los que la distribuyan a distintos destinos”, dice.
“En el caso de los pasajeros, lo ideal sería que cada estación sea un lugar de intercambio: que apenas yo llegue en tren, encuentre en pocos minutos el bus que me lleva a mi destino, pudiendo existir una coordinación entre medios que permita optimizar los tiempos de viaje. Hay zonas que, por su número de habitantes, tienen cierto potencial. Tenemos líneas que ya existen y que se aprovechan sólo de manera esporádica”, apunta Vecchio.
Administración y política
Aunque existen ciertas limitantes técnicas al momento de planificar una estrategia ferroviaria, los académicos no lo ven como el principal impedimento para avanzar en este sentido. “Hay un tema más político”, señala Vecchio. “Se han ido congregando gremios de camioneros por la carga y de buses por los pasajeros, por lo cual sería necesario negociar”.
“Mientras haya más opciones de transportar carga, mayor probabilidad de que haya precios más competitivos, por lo tanto las cadenas logísticas pueden tener costos más bajos que pudieran traspasarse al usuario final”, apunta Basso. “En el caso particular de Chile, existe una concentración de mercados súper importante en los camioneros, lo que les entrega incluso un poder político, que es lo que hemos estado viendo en los últimos días”, señala.
Ha habido, señala también, una administración poco eficiente. “El Estado ha sido muy lento y particularmente EFE no ha tenido capacidad de agilizar los proyectos. Los estudios para el transporte de pasajeros a Melipilla demoraron más de 15 años, algo similar pasó con el tren a Batuco. De verdad hace falta poder dotar al Estado, y particularmente a Ferrocarriles, de capas técnicas y que permitan una administración más moderna de los proyectos”.
A su juicio, una política de concesiones podría resultar beneficiosa. “Han sido muy exitosas en todo lo que tiene que ver con autopistas, hospitales y aeropuertos, pero no se han utilizado para infraestructura ferroviaria y creo que hay un nicho súper importante, porque se ha demostrado que en términos de infraestructura los privados funcionan de manera bastante eficiente. Hay espacio, pero para eso se requiere una voluntad política que no ha tenido el Ministerio de Obras Públicas, que tiene que trabajar en conjunto con el de Transporte”, dice.
Diversificar el transporte de carga y pasajeros, explican, no tendría un efecto importante en el empleo para el gremio de transportes —”vamos a seguir teniendo un porcentaje muy grande de camiones y eso es así en todos los países”— y podría traer externalidades positivas, como la reducción de accidentes y de aglomeraciones en carreteras y de las emisiones de carbono, aunque repercutiría en menores ingresos para las autopistas. “Eso destaca aún más la importancia de tener una estrategia que haga sinergia entre modos, que permita negociar con los actores relevantes y no se trate de impulsar simplemente un modo o el otro”, dice Vecchio. “Se trata de entender cuál sería la solución más inteligente para aprovechar mejor sus ventajas”.
Fuente: Emol, Martes 25 de Agosto de 2020
