EL MERCURIO – El anuncio presidencial de que al año 2026 habrá 39 km adicionales de metro ha sido bien acogido por todos los sectores. Se trata de dos líneas nuevas y de la extensión a Bajos de Mena de la Línea 4, en Puente Alto, a lo que debe agregarse la Línea 7 y las extensiones de las líneas 2 y 3, anunciadas por el gobierno anterior. Así, cuando se haya concluido la última línea anunciada, la ciudad contará con unos 180 km de metro, pasando a ser este medio el segundo más grande de América Latina.
Es desde luego revelador del desarrollo alcanzado por el país el hecho de que hoy pueda abordarse simultáneamente la construcción de varias líneas de ferrocarril subterráneo, destinando unos US$ 7.000 millones hasta que los proyectos se encuentren finalizados. Contrasta ello, por ejemplo, con lo que fue la larga y compleja historia de la Línea 1, con la que partió este servicio hace más de 40 años.
El anuncio es reflejo también de cómo se ha ido alcanzando un consenso respecto de la conveniencia de expandir el metro por sobre un sistema de transporte público basado en buses. Estos, salvo en el caso de los que se desplazan por corredores exclusivos, proveen un servicio errático, incómodo y lento, que lleva a la gente a preferir el automóvil particular, o cuando tiene una estación cercana, el metro. Y aunque en el papel el menor costo de los corredores expresos aconsejaba su expansión, las dificultades constructivas en una ciudad sin espacios han llevado a que solo se haya construido poco más de 70 de los 300 km que se prometieron cuando comenzaba el Transantiago. Las líneas de metro, en cambio, tienen plazos predecibles de construcción, interfieren poco con la ciudad y ofrecen una solución permanente. Los corredores resultan más adecuados para volúmenes de tráfico intermedio y son una solución -como medio principal de transporte público- más apropiada para un país de ingresos relativamente bajos. Un indicio de la diferente percepción de ambas alternativas es comparar el efecto de una y otra en el incremento del valor de las propiedades aledañas, muy superior en el caso del metro. Por eso, en el futuro, los buses serán un complemento dentro del transporte público, y no el soporte del sistema.
El metro también presenta otras ventajas, como la menor evasión, que eleva los ingresos del sistema, así como los menores costos de operación: la empresa Metro solo recibe $440 por pasajero transportado, frente a los más de $700 que reciben los buses. Además, es posible compatibilizar el metro con el uso de bicicletas, si se instalan estacionamientos en las estaciones, lo que amplía el radio de influencia del sistema. Este no contamina y produce poco CO2, pues compra tres cuartos de su energía a generadores no convencionales. Si al efecto de su expansión se suman los planes para un mayor desarrollo de trenes de cercanía, se abre una posibilidad de detener o aminorar la actual tendencia al incremento en el uso del automóvil, como ocurre en las grandes ciudades del mundo desarrollado que cuentan con buenos sistemas de ferrocarril urbano. De este modo, las personas podrán evitar la congestión con una alternativa de menor costo de uso y tiempo de desplazamiento, y que ofrece mayor certeza respecto de la duración del viaje.
De acuerdo con lo proyectado en los anuncios, habrá en Santiago al 2026 una extensa zona delimitada por las estaciones Tobalaba y Cal y Canto, Franklin y Plaza Egaña, la que estará servida por una densa red de metro. Y se debería esperar que esta continúe expandiéndose, pues aún habrá espacio para extender líneas y construir otras adicionales.
Fuente: El Mercurio, Jueves 07 de junio de 2018
