EL MERCURIO – Un 3,5% subieron las ventas de automóviles nuevos respecto de igual mes de 2018, año que ya había marcado récords en esta materia. Es posible, por lo tanto, que 2019 iguale o sobrepase los más de 400 mil automóviles vendidos el año pasado. Pero aunque el número impresiona, es también probable que, al llegar a diciembre, Chile aún no sobrepase las tasas de motorización de Brasil o incluso de Argentina, países que, pese a tener un ingreso per cápita menor, nos aventajan en este índice. Más lejos aún nos encontramos de los niveles de las naciones desarrolladas, que tienen tasas de motorización de un automóvil por cada dos o menos personas.
El aumento en las ventas de vehículos, dado el monto de la inversión que involucra para una familia, puede ser leído como un signo de confianza en la evolución de la economía; ciertamente, también incide en estos números la caída del dólar respecto de los valores que alcanzó el año pasado. Otro factor que puede estar influyendo es el fenómeno de la inmigración: a medida que los extranjeros logran integrarse al país y conseguir mejores trabajos, también se transforman en nuevos grupos compradores de automóviles. Pero aunque el fenómeno presenta aristas positivas, por lo que revela en términos de mejoramiento de las condiciones de vida de las personas y acceso a bienes que antes eran vistos como inalcanzables, suele ser observado con una mirada crítica e incluso catastrofista. Tal cuestionamiento, sin embargo, se basa a menudo en percepciones erróneas o al menos incompletas.
Por ejemplo, considerando que más de la mitad de los automóviles nuevos se vendieron durante enero en la Región Metropolitana, se tiende a augurar un aumento casi automático de la congestión en la capital. Pero el punto no es tan evidente como parece. En efecto, Santiago también “exporta” vehículos usados a regiones, donde no deben enfrentar las restricciones que afectan a los autos antiguos en la capital. Por ello, el aumento neto del parque santiaguino es menor de lo que aparecería al mirar las cifras brutas. Además, la propia perspectiva de una mayor congestión vuelve más atractivo el uso de las nuevas líneas de metro, por lo que no es posible hacer una vinculación del todo lineal entre el aumento de las ventas y su incidencia final en las mayores dificultades de circulación. Por otra parte, como los automóviles nuevos son menos contaminantes y están sometidos a reglas de emisión más severas, la renovación de la flota puede ser incluso una buena noticia en términos ambientales.
Equivocadamente, estos temas suelen enfocarse desde una perspectiva centralista, considerando solo la situación de Santiago. En ese sentido, se tienden a obviar, por ejemplo, los problemas de congestión que hoy existen en regiones, donde hay menos transporte público eficiente que en la capital. En muchas ciudades importantes e incluso medianas este es un problema serio, que introduce ineficiencias y un costo social por el tiempo perdido. Además, dada la mayor antigüedad del parque vehicular en regiones, se trata de automóviles más contaminantes, tema relevante en localidades del sur que ya enfrentan altos niveles de polución por el uso de leña húmeda para calefacción. Otro problema es el menor número de especialistas en transporte público y gestión de congestión, quienes podrían ofrecer alternativas para enfrentar estas situaciones.
Así, la realidad en esta materia resulta más compleja de lo que parece a simple vista. En cualquier caso, la idea de que un mayor número de automóviles sea un problema para el país nace de una visión parcial y hasta en cierta medida condescendiente. Es natural que las familias deseen poseer medios autónomos de transporte, por la independencia que ofrecen. Hay, obviamente, un problema de política pública cuando esos automóviles se utilizan en horas punta para llegar al trabajo, pero eso se debe a la ausencia o escasez de ofertas atractivas en transporte público. De hecho, países con excelentes índices ambientales, como los escandinavos, presentan elevadas tasas de motorización. No hay allí contradicción entre el hecho de poseer un vehículo propio que se utiliza en ocasiones especiales, como las vacaciones, y recurrir al transporte público o a medios alternativos, como las bicicletas, para llegar al trabajo.
El fenómeno suele ser visto con miradas catastrofistas, que son el resultado de percepciones a lo menos incompletas.
Ver artículo
Fuente: El Mercurio, viernes 15 de febrero de 2019
Más automóviles, ¿solo problemas?
EL MERCURIO – Un 3,5% subieron las ventas de automóviles nuevos respecto de igual mes de 2018, año que ya había marcado récords en esta materia. Es posible, por lo tanto, que 2019 iguale o sobrepase los más de 400 mil automóviles vendidos el año pasado. Pero aunque el número impresiona, es también probable que, al llegar a diciembre, Chile aún no sobrepase las tasas de motorización de Brasil o incluso de Argentina, países que, pese a tener un ingreso per cápita menor, nos aventajan en este índice. Más lejos aún nos encontramos de los niveles de las naciones desarrolladas, que tienen tasas de motorización de un automóvil por cada dos o menos personas.
El aumento en las ventas de vehículos, dado el monto de la inversión que involucra para una familia, puede ser leído como un signo de confianza en la evolución de la economía; ciertamente, también incide en estos números la caída del dólar respecto de los valores que alcanzó el año pasado. Otro factor que puede estar influyendo es el fenómeno de la inmigración: a medida que los extranjeros logran integrarse al país y conseguir mejores trabajos, también se transforman en nuevos grupos compradores de automóviles. Pero aunque el fenómeno presenta aristas positivas, por lo que revela en términos de mejoramiento de las condiciones de vida de las personas y acceso a bienes que antes eran vistos como inalcanzables, suele ser observado con una mirada crítica e incluso catastrofista. Tal cuestionamiento, sin embargo, se basa a menudo en percepciones erróneas o al menos incompletas.
Por ejemplo, considerando que más de la mitad de los automóviles nuevos se vendieron durante enero en la Región Metropolitana, se tiende a augurar un aumento casi automático de la congestión en la capital. Pero el punto no es tan evidente como parece. En efecto, Santiago también “exporta” vehículos usados a regiones, donde no deben enfrentar las restricciones que afectan a los autos antiguos en la capital. Por ello, el aumento neto del parque santiaguino es menor de lo que aparecería al mirar las cifras brutas. Además, la propia perspectiva de una mayor congestión vuelve más atractivo el uso de las nuevas líneas de metro, por lo que no es posible hacer una vinculación del todo lineal entre el aumento de las ventas y su incidencia final en las mayores dificultades de circulación. Por otra parte, como los automóviles nuevos son menos contaminantes y están sometidos a reglas de emisión más severas, la renovación de la flota puede ser incluso una buena noticia en términos ambientales.
Equivocadamente, estos temas suelen enfocarse desde una perspectiva centralista, considerando solo la situación de Santiago. En ese sentido, se tienden a obviar, por ejemplo, los problemas de congestión que hoy existen en regiones, donde hay menos transporte público eficiente que en la capital. En muchas ciudades importantes e incluso medianas este es un problema serio, que introduce ineficiencias y un costo social por el tiempo perdido. Además, dada la mayor antigüedad del parque vehicular en regiones, se trata de automóviles más contaminantes, tema relevante en localidades del sur que ya enfrentan altos niveles de polución por el uso de leña húmeda para calefacción. Otro problema es el menor número de especialistas en transporte público y gestión de congestión, quienes podrían ofrecer alternativas para enfrentar estas situaciones.
Así, la realidad en esta materia resulta más compleja de lo que parece a simple vista. En cualquier caso, la idea de que un mayor número de automóviles sea un problema para el país nace de una visión parcial y hasta en cierta medida condescendiente. Es natural que las familias deseen poseer medios autónomos de transporte, por la independencia que ofrecen. Hay, obviamente, un problema de política pública cuando esos automóviles se utilizan en horas punta para llegar al trabajo, pero eso se debe a la ausencia o escasez de ofertas atractivas en transporte público. De hecho, países con excelentes índices ambientales, como los escandinavos, presentan elevadas tasas de motorización. No hay allí contradicción entre el hecho de poseer un vehículo propio que se utiliza en ocasiones especiales, como las vacaciones, y recurrir al transporte público o a medios alternativos, como las bicicletas, para llegar al trabajo.
El fenómeno suele ser visto con miradas catastrofistas, que son el resultado de percepciones a lo menos incompletas.
Ver artículo
Fuente: El Mercurio, viernes 15 de febrero de 2019
