AMERICA ECONOMÍA – Varias ciudades de la región ya cuentan con flotas de buses eléctricos. En el segmento particular o retail, sin embargo, el boom de estos vehículos dependerá de que alcancen precios competitivos y de un gran despliegue de infraestructura de carga.
Cerca de 1.150 kilómetros separan a la ciudad sureña de Temuco de La Serena, en el norte de Chile. Un viaje que puede tomar más de 12 horas en auto y que ahora es posible hacer en un vehículo eléctrico. Y es que Copec Voltex, filial de la compañía Copec encargada de desarrollar soluciones de electromovilidad, ha desplegado una red de carga rápida a lo largo de 1.400 kilómetros que recorren este país sudamericano, anticipándose a la futura llegada de los autos eléctricos.
“Hace un tiempo en Copec nos dimos cuenta de que esta tendencia [electromovilidad] venía llegando. Somos una empresa que acompaña al cliente en todo lo que es movilidad y entramos en esta tecnología como un proveedor de infraestructura de carga, que tiene un papel fundamental. Ante este escenario surge la pregunta de qué viene primero, los autos eléctricos o la infraestructura de carga. Si no tuvieras cargadores en las estaciones de servicios que conecten al país, sería muy difícil que las marcas de autos se atrevan a traerlos porque no podrían salir de Santiago, por ejemplo”, dice Alan Morgan, jefe de Proyectos Comerciales B2C de Copec Voltex.
Según Morgan, con la llegada de los autos eléctricos al mercado, vendrán las soluciones de carga en casa, en espacios públicos y se expandirán a diferentes segmentos como la industria y el transporte público. “Hoy hay muchos programas como Mi Taxi Eléctrico, del que vamos a ser parte con la implementación de la solución de carga en la casa de los choferes. Programas de este tipo fomentan la llegada de más vehículos eléctricos haciendo que más gente acceda a ellos, ya que hoy una de sus limitantes es su alto costo”, dice.
En tanto, para Tamara Berríos, country manager de BYD Chile, las flotas de buses eléctricos de transporte público son el gatillador para la expansión para este tipo de vehículos en América Latina.
“La electromovilidad ya empezó y no va a parar. Se ha iniciado en el transporte público masivo y debería seguir un flujo natural para expandirse a más ciudades que empiezan a interesarse y a copiar los modelos de otras como Santiago, Bogotá y Medellín, que ya pueden absorber flota eléctrica. El siguiente paso tienen que ser los taxis. Hemos conseguido todos los avances en transporte público porque los buses no se venden por unidades, sino por flotas, que son la clave. Optar por mercados que tienen un volumen grande de transporte público masivo es importante porque así puedes absorber un porcentaje pequeño de ese volumen que de todas formas resulta siendo un número atractivo para llegar a precios competitivos”, dice.
En Latinoamérica, el fabricante chino de vehículos eléctricos ha puesto la mira precisamente en el transporte público de las principales ciudades como punto de inicio para su expansión. A la fecha, BYD cuenta con 400 buses en Bogotá, 50 en Medellín, 20 en Guayaquil, 15 en Mendoza, 30 en Montevideo y otros 30 en Brasil.
Así como esta firma china apuesta en grande a la electromovilidad con buses, las grandes automotrices, partiendo por Tesla, Hyundai, BMW y Toyota, impulsan ya la venta de autos, así como la japonesa Nissan.
“Los vehículos eléctricos son el presente y lo estamos viviendo en la región. Estamos tan convencidos de esto que fuimos la primera marca en producir y desarrollar un vehículo eléctrico de manera masiva en 2010, nuestro Nissan Leaf, que comercializamos en ocho países de Latinoamérica”, dice Luis Felipe Clavel, gerente de Desarrollo de Negocios EV Nissan. “Desde el punto de vista de la venta de retail, como Nissan tenemos experiencia y estamos desarrollando modelos de negocio para que este mercado se expanda. Para lograr esto es muy importante que otros jugadores de la industria se integren y por ello hemos creado varias alianzas en mercados de la región para fomentar la introducción de la electromovilidad”.
Para el ejecutivo de Nissan, un gran desafío para lograr una mayor expansión de la electromovilidad es llegar a precios competitivos. “El valor de la batería de litio se calcula por kilovatio hora (kWh). Existen estudios que estiman que cuando el costo de las baterías baje la barrera de los US$ 100 por kWh, se debería producir un aumento en la oferta y la demanda de vehículos eléctricos porque alcanzarán valores competitivos. En 2010 cuando Nissan lanzó su primer vehículo eléctrico, el costo de kWh de la batería era de aproximadamente US$ 2.500. Hoy estamos alrededor de los US$ 400. Estamos viendo una tendencia a la baja y se espera que entre 2025 y 2030 se pase la barrera de los US$ 100 haciendo que esta tecnología sea más asequible para los consumidores. Esperamos que este boom en el retail se produzca en ese rango de fechas”, dice.
Por lo pronto, en 2020 -a pesar de que el COVID-19 tuvo un fuerte impacto en la industria automotriz mundial- las ventas de vehículos eléctricos crecieron 40,9% interanual y representaron el 4% de las ventas de automóviles, según la firma de análisis y datos GlobalData.
Incluso, ya hay estudios que advierten que el auge de los autos eléctricos está más cerca de lo que se pensaba. Así, según el informe Análisis de la cadena de suministro de baterías de vehículos eléctricos, realizado por Ultima Media con el patrocinio de ABB Robotics, en 2030 la demanda de baterías superaría la capacidad de producción debido al boom del auto eléctrico, cuyas ventas mundiales en 2036 serían mayores a las de los modelos de combustión interna (gasolina y diésel). Ni siquiera las 80 nuevas gigafactorías para fabricación de baterías que estarían operativas para esa fecha serían suficientes para satisfacer la demanda de vehículos eléctricos.
Lo que queda por recorrer
Durante el panel de Electromovilidad y Transporte del evento digital “Foro de la Energía: La oferta y la demanda se ponen verdes”, realizado por AméricaEconomía, los ejecutivos de BYD, Nissan y Copec Voltex coincidieron en que Chile es el país latinoamericano que avanza más rápido en la normativa y regulación para impulsar la electromovilidad.
“En América Latina, el paso que dio Chile con las iniciativas que se empezaron a gestar fuertemente desde 2017 están dando frutos ahora y tenemos que estar preparados para una expansión que esperamos que empiece hacia fines de este año o principios del siguiente”, dice Tamara Berríos, de BYD. “Hoy en Chile tenemos al menos seis marcas de buses chinos 100% eléctricos que llegaron después que nosotros y han dado un empujón en el mercado para la nivelación de los precios. Varias de esas marcas que compiten con nosotros en este mercado son competidoras en Colombia, México, Perú, en Argentina y Uruguay, países que poco a poco están integrando flota. BYD es la marca que más buses eléctricos tiene en toda América”.
En ese sentido, la ejecutiva chilena precisó que están a la espera de procesos que abrirán flotas de buses en más ciudades y regiones y en paralelo planean abrir otros segmentos como camiones y el mercado retail. “Estamos apuntando a camiones, a última milla, a todo lo que tiene que ver con flotas de servicio de alto kilometraje que obtendrán beneficios de reducción de costos de operación y de mantenimiento”, dice.
De acuerdo con Alan Morgan, de Copec Voltex, los temas regulatorios asociados a la electromovilidad se están desarrollando porque se trata de una tecnología relativamente nueva y se están actualizando constantemente.
“Hoy tienes regulaciones para la instalación de infraestructura en casa que se hacen bajo normas de electromovilidad, eso está avanzando de manera positiva. Hay otros países donde tenemos operaciones a través de Terpel como Perú, Ecuador, Colombia y República Dominicana donde todavía no existe ni siquiera una regulación. En ese sentido Chile está bien, pero hay otros temas regulatorios que se pueden fomentar más para potenciar el mercado”, dice. “Es el caso de los taxis colectivos donde el financiamiento es la limitante. Es complicado para los taxistas acceder a un crédito sobre los 20 millones de pesos (más de US$ 27.000) para comprar un auto eléctrico. Sin embargo, si se genera un incentivo para que este segmento migre a estos vehículos podrían masificarse”.
Para Luis Felipe Clavel, de Nissan, independientemente del tema regulatorio, en general, América Latina tiene una característica muy especial, a diferencia de países desarrollados de Europa, Asia o Estados Unidos.
“Las ciudades latinoamericanas nacieron con el concepto del vehículo. En Europa, por ejemplo, existen edificios que no fueron concebidos con un estacionamiento y se necesita mucha infraestructura pública para cargar los autos. Aquí tenemos el beneficio de que los clientes pueden comprar un vehículo eléctrico y cargarlo en su casa. Ahí también hay una barrera que está ligada a la experiencia de carga. Cuando uno tiene un vehículo de combustión interna está seteado a tener que depender de la logística o la infraestructura de combustible. Con el vehículo eléctrico no es así porque tienes el cargador en casa y puedes salir con el ‘tanque lleno’ todos los días’. Para eso, estamos haciendo alianzas con empresas como Copec Voltex”, dice.
Y es que para Clavel, el mercado de autos eléctricos supone la creación de nuevos modelos de negocios porque no solo entregan vehículos, sino también infraestructura de carga. “Para Nissan lo más importante es la infraestructura domiciliaria y la pública. Lo que viene después es la infraestructura interurbana y las conexiones entre ciudades para hacer viajes entre ciudades”, dice.
Dados los avances registrados en el transporte público, Nissan quiere capturar el segmento retail como parte de su estrategia. Así, además del modelo Leaf, a finales de 2020 el fabricante de automóviles lanzó Arya, su SUV 100% eléctrica con batería de 90 kWh y 600 kilómetros de autonomía. “Se va a empezar a comercializar en Estados Unidos a mediados de este año y esperamos que llegue a la región en el corto plazo”, dice.
Así, la electromovilidad va dejando huella en las pistas latinoamericanas. La velocidad de su recorrido dependerá de la reducción de sus precios y de estaciones de carga domiciliarias y en espacios públicos.
Otras cifras destacadas en nuestra región reportadas por la firma de investigación revelan que las ventas de vehículos híbridos y eléctricos en Brasil llegó a 19.745 unidades el año pasado. México, por su cuenta, es el país con la mayor cantidad de registros de vehículos híbridos y Chile, el que tiene más autobuses eléctricos para transporte público.
Para conocer más sobre los avances y las perspectivas en electromovilidad, consultamos con Francisco Medina, gerente de vehículos eléctricos de Nissan Chile.
-¿En qué estado se encuentra Chile en relación al resto de América Latina? ¿Hay mucha diferencia entre los distintos países?
-En términos de desarrollo de electromovilidad en Sudamérica podríamos decir que entre los que van más adelante está Chile y Colombia, que tienen una mayor penetración del mercado de electromovilidad. Sin embargo, Chile está más adelante, ya que tenemos la red de transporte público más grande después de China en Santiago, y hay una serie de otros proyectos a nivel regional; tenemos la red de carga pública en carretera dentro de las más largas de Latinoamérica, han entrado en oferta varios productos tanto para pasajeros como comerciales en términos de electromovilidad, por lo tanto podemos decir que Chile está liderando esta posición, pero el resto de los países como Perú, Argentina y Brasil también están trabajando fuertemente en el crecimiento de electromovilidad a nivel sudamericano.
-¿Qué tanto pueden hacer o avanzar los privados sin el apoyo o las iniciativas gubernamentales? ¿Cuán importante es esa colaboración pública privada?
-Desde este punto de vista la electromovilidad ha sido desarrollada principalmente por privados, tanto por las marcas automotrices como por los usuarios, pero finalmente su decantación hacia el mercado y su impulso va a estar mucho más potenciado con el apoyo público. Como ha ocurrido en países que han desarrollado su electromovilidad, fundamentalmente porque desde lo privado nace la tecnología, nace el desarrollo, la inversión, y desde lo público viene todo lo que tiene relación con las normativas y regulaciones que permitan el desarrollo y la sustentabilidad de las nuevas tecnologías, como en Noruega que han avanzado muy fuerte en electromovilidad; el apoyo público ha sido fundamental. En Chile tenemos una estrategia nacional de electromovilidad que partió en 2017 y como Nissan hemos sido parte, donde se busca reunir a los actores públicos como privados para este impulso en pos de la reducción de emisiones a nivel nacional que apuntan a 2050 en la reducción de carbono y lograr que el 100% del transporte público y el 40% del privado sea eléctrico.
-¿Puede compartir cifras o referencias respecto a las ventas de vehículos eléctricos a nivel general y de Nissan en Chile u otros mercados claves de AmLat?
-En general Nissan ha liderado las ventas los últimos años pese a la pandemia, sin embargo, es difícil aventurar el futuro por lo mismo, esta fluctuación hace complejo predecir números de cierre de los distintos mercados, sin embargo, creemos que para este año deberíamos retomar la senda de crecimiento que veníamos trayendo hasta 2019 donde el crecimiento era bastante fuerte, se iba casi duplicando la venta año a año; de cierta manera, siguiendo los niveles de crecimiento de países como de Europa, así es que debiéramos retomar este crecimiento.
-¿Qué proyecciones tienen para este año en particular?
-Como dije anteriormente es difícil proyectar por la pandemia, pero sí tenemos objetivos en particular que tienen relación con implementación de tecnología, por un lado es fomentar la aplicación de la conectividad del auto hacia las redes de V2G (del vehículo a la red) y V2H (del vehículo a la casa) que permiten conectar el Nissan Leaf a las redes eléctricas o a una casa, y por otro lado, lo que tiene relación con la expansión de las redes de carga pública donde nosotros vamos a mantener ese crecimiento y vamos a seguir siendo parte a través de la implementación de cargadores en nuestra red de concesionarios.
-¿Cuándo y qué se necesita para que la electromovilidad comience a predominar o asemejarse en ventas a los vehículos tradicionales? ¿El factor precio del vehículo es muy determinante?
-En el valor de producción del vehículo, lo más importante y lo que se lleva mayor parte del costo es la producción de las baterías y lo nuevo de las tecnologías, sin embargo hay estudios internacionales que apuntan a que debiera tender a nivelarse estos precios hacia el 2025, dado que la producción de baterías ha ido bajando estos últimos años, por lo tanto hacia esa fecha los precios deberían tender a nivelarse en vehículos eléctricos contra los de combustión interna en el mismo segmento, por lo tanto, el tema de precio de inversión inicial debiera desaparecer porque solamente estaríamos enfrentados a los costos de operación.
Hoy en día es importante evaluar un vehículo eléctrico no solo desde su inversión inicial sino que de todo su costo de operación, dado que efectivamente podemos tener un vehículo que es un poco más alto en inversión inicial, pero en costo de operación son bastantes bajos considerando la disminución en los costos de energía que es casi un quinto de lo que gasta un vehículo de combustión interna y en costos de mantenimiento la reducción bordea el 70% considerando que no tiene aceite, no tiene filtros, y los elementos de desgaste como el sistema de frenos se puede llegar a triplicar su vida útil en un vehículo eléctrico.
Fuente: América Economía, Jueves 27 de Mayo de 2021
