LT MÁS DECO – Da gusto leer en las noticias tanto movimiento en los rieles. Si en 2017 fueron los MetroTren a Rancagua y Nos los que dieron el vamos, hace un mes se anunciaban los primeros pasos en la adjudicación de los estudios de ingeniería básica para otra importante zona, la extensión del Metro Valparaíso entre Limache y La Calera. A la vez, también en lo referente a la Quinta Región, los proyectos para el tren Santiago-Valparaíso siguen en estudio del sistema de concesiones del MOP. Y para el Área Metropolitana, el tan esperado MetroTren Melipilla –proclamado en 2013– por fin iniciará su construcción en 2020, como se señaló hace poco. Si por años, demasiados, no tuvimos trenes porque se los dejó morir por inanición de recursos, hoy hay señales de cambio en las vías y parecen responder a una mejor comprensión respecto a la necesidad de habilitar medios de transporte alternos a la carretera para conectar y agilizar las grandes ciudades saturadas.
Más cerca
¿Por qué ahora sí es viable invertir en el ferrocarril y se están desarrollando todos estos proyectos interurbanos? Como explica Óscar Figueroa, doctor en urbanismo y académico del Instituto de Estudios Urbanos UC, “hoy el desarrollo ferroviario se ha ido justificando con el aumento del tamaño de las ciudades y del ingreso en los últimos 20 años, que se ha multiplicado por 5 o 6. El hecho de que la gente se vaya a vivir a localidades como Talgante o Melipilla en buena parte se relaciona con tener más plata y querer encontrar mejores espacios. La realidad es otra, y necesitamos responder a esa realidad que es distinta”, indica.
Para EFE esto también tiene que ver con el mayor tamaño de las urbes. “El crecimiento de las ciudades, su constante expansión hacia las comunas de la periferia, la concentración de servicios en los centros urbanos, así como el aumento del parque automotor y la consiguiente congestión, han generado una necesidad y una oportunidad para el desarrollo del modo ferroviario, especialmente de trenes de cercanía”, dice Pedro Pablo Errázuriz, presidente del directorio. “El éxito de MetroTren Nos en Santiago, Biotrén en Concepción o Merval en Valparaíso, refleja que es un complemento indispensable del sistema de transporte público, por eso el foco de nuestros proyectos en todas las regiones en las que estamos presentes son trenes suburbanos que movilizan altos flujos de pasajeros todos los días”.
Es decir, a ciudades más grandes y congestionadas, más trenes que las conecten con sus satélites. Una solución lógica, eficaz y limpia. Acorta los tiempos de viaje y alivia el movimiento de la metrópolis.
Si pensamos en ejemplos de grandes capitales como Madrid, Londres, París, el sistema de ferrocarriles las enlaza con una treintena de pueblos y suburbios a 40 minutos o una hora de distancia, tiempos razonables si la recompensa puede ser una mejor vivienda, más barata, aire limpio y naturaleza ‘au plein air’. “A medida que las ciudades crecen no solo en términos de densificación sino también en extensión, empiezan a conectarse de manera dinámica con las localidades que antes estaban separadas. Hace 20 años Melipilla era un lugar distinto a Santiago; hoy una inmensa cantidad de gente viene a trabajar acá y cada vez es más, entonces es importante asegurar las conexiones de ‘largas distancias cerca’, lo que los españoles llaman trenes de cercanía, de 50, 60 km, que son cada vez más necesarios porque la gente vive lejos de la ciudad central donde trabaja, en su mayoría”, dice Figueroa.
¡Pasajeros a bordo!
Los usuarios frecuentes de estos trenes suburbanos de la Región Metropolitana son viajeros por estudio o trabajo. En el caso de MetroTren Nos, sobre el 70%, y en el proyecto a Melipilla, casi el 100% de los futuros pasajeros, estiman en EFE, con ahorros de tiempo que superan en muchos casos las dos horas diarias.
El éxito tiene que ver con un servicio que cumpla horarios, itinerarios y que sea cómodo. Un buen ejemplo es el MetroTren Rancagua, que en sus inicios el segundo semestre de 2017 transportaba 692 mil pasajeros, pasando a 1,4 millones en 2018 y, como dice Errázuriz, a “2,3 millones durante 2019, un 65% de crecimiento” estimado. Óscar Figueroa argumenta: “Si tengo un tren cada 15 o 30 minutos, aseguro que la gente pueda ir a trabajar. En las horas peak puedo atender una buena demanda con esa frecuencia y eso generaría también una mayor posibilidad de que la gente se instale en esos lugares”.
En general los nuevos proyectos de la zona central apuntan a las áreas donde EFE ya tenía infraestructura disponible: Melipilla, Batuco-Til Til, Limache- La Calera son algunos. Desde la empresa de ferrocarriles señalan que la necesidad con los grandes flujos de pasajeros diarios es de trenes de cercanía, que superan en tiempos a otros medios de transporte para ese tipo de tramo, “como el caso del MetroTren, por ejemplo, que llega en 13 minutos a San Bernardo, o en los de media distancia donde no hay aeropuerto. No pasa lo mismo con los interurbanos porque “la dificultad de los tramos grandes es que tenemos muy buenas autopistas y aeropuertos en que los tiempos de viaje y precios son competitivos con el tren”, indica el presidente del directorio de EFE.
Lo que viene
Aún queda camino por hacer. Nuevos proyectos como el recorrido Batuco-TilTil se encuentran en evaluación ambiental, cuya resolución podría estar durante el primer semestre de 2020. Falta profundizar los estudios sobre los proyectos Santiago-Valparaíso, determinar presupuestos realistas, cuáles serán los mejores puntos terminales en Santiago para que sean de verdad útiles y económicamente viables. Como indica Figueroa, “el gran mérito de los ferrocarriles es llevar a la gente al centro, no a la periferia, esperaría que llegara a algo equivalente a Alameda (Estación Central), a zonas centrales consolidadas”, dice respecto al tren de Valparaíso. “Hay que pensarlo muy bien porque el tren se juega su demanda. Si va a parar por ‘Chuchunco’ no sirve, tiene que llegar a lugares cercanos”.
Una buena solución, aunque cara, es la que han adoptado las ciudades europeas, explica, que han reutilizado las antiguas estaciones y enterrado las vías en el última etapa del trayecto, “la parte que está más comprometida con la ciudad”. Lo vemos, por ejemplo, en Victoria Station en Londres, en Atocha en Madrid, en París, Milán y tantas otras.
Como tema de fondo y más allá del ámbito del tren, está pendiente el tipo de desarrollo urbano que se está haciendo en estas localidades de menor tamaño que conectan las vías férreas. Se podría pensar que al contar con transporte fácil y cómodo se atraiga una mayor cantidad de habitantes nuevos, creando más negocios, servicios y así descentralizar el desarrollo económico que tanta falta nos hace, pero eso más bien pasa por fortalecer estos centros suburbanos, no por los trenes, según explica Arturo Orellana, profesor e investigador del Instituto de Estudios Urbanos UC. “Sí, el tren tiene beneficios, pero no necesariamente va a generar cambios o mejoras sustantivas desde el punto de vista del desarrollo local o económico”. Siguiendo con el ejemplo de Europa, las localidades pequeñas conectadas por tren a las grandes ciudades han crecido, pero en sus zonas urbanas. “La gente se va vivir al pueblo, no a parcelas de agrado como acá. La gente de Colina no se ha beneficiado con Chicureo, por ejemplo. Esas áreas urbanas están en un estado de deterioro y atraso significativo”. ¿Por qué? Debido a la forma como se ordenan el crecimiento y desarrollo urbanos, básicamente una lógica de mercado, dice Orellana. “No generamos las condiciones para que la oferta de comercio y servicio se instale en los subcentros, que en general son chatos, porque se han descuidado las identidades territoriales que marcaban la singularidad de ellas con respecto a la gran ciudad”.
El tren ya está en marcha. Qué paisajes serán los que veremos por la ventanilla ya es otra cosa, pero vale la pena ponerle atención. Si lo que veremos será una seguidilla de fotos repetidas con los mismos negocios y servicios clonados, iguales de una ciudad a otra, o esa experiencia que identificaba al tren justamente porque hacía descubrir nuevos escenarios y mundos pequeños, locales, con sus sabores y colores propios.
¡SÚBETE AL TREN! Los proyectos que ya vienen:
MetroTren Melipilla – Santiago:
Inicio funcionamiento: 2025.
Tiempo de viaje: 46 minutos Melipilla – Santiago.
Ahorro de tiempo: 2 horas diarias
(ida y vuelta).
60 millones de pasajeros al año.
11 estaciones y 61 km.
Metro Valparaíso, extensión:
Inicio funcionamiento: 2026.
Tiempo de viaje: 1 hora 23 minutos La Calera a Puerto.
Ahorro de tiempo: 3 horas diarias.
12 millones de pasajeros estimados al año.
Se extiende desde Valparaíso a Quillota y La Calera (actualmente llega a Limache). 5 estaciones.
Ver artículo
Fuente: LT Más Deco, Julio de 2019
Ilustración: Holly Jolley
¡LLEGÓ EL TREN!
LT MÁS DECO – Da gusto leer en las noticias tanto movimiento en los rieles. Si en 2017 fueron los MetroTren a Rancagua y Nos los que dieron el vamos, hace un mes se anunciaban los primeros pasos en la adjudicación de los estudios de ingeniería básica para otra importante zona, la extensión del Metro Valparaíso entre Limache y La Calera. A la vez, también en lo referente a la Quinta Región, los proyectos para el tren Santiago-Valparaíso siguen en estudio del sistema de concesiones del MOP. Y para el Área Metropolitana, el tan esperado MetroTren Melipilla –proclamado en 2013– por fin iniciará su construcción en 2020, como se señaló hace poco. Si por años, demasiados, no tuvimos trenes porque se los dejó morir por inanición de recursos, hoy hay señales de cambio en las vías y parecen responder a una mejor comprensión respecto a la necesidad de habilitar medios de transporte alternos a la carretera para conectar y agilizar las grandes ciudades saturadas.
Más cerca
¿Por qué ahora sí es viable invertir en el ferrocarril y se están desarrollando todos estos proyectos interurbanos? Como explica Óscar Figueroa, doctor en urbanismo y académico del Instituto de Estudios Urbanos UC, “hoy el desarrollo ferroviario se ha ido justificando con el aumento del tamaño de las ciudades y del ingreso en los últimos 20 años, que se ha multiplicado por 5 o 6. El hecho de que la gente se vaya a vivir a localidades como Talgante o Melipilla en buena parte se relaciona con tener más plata y querer encontrar mejores espacios. La realidad es otra, y necesitamos responder a esa realidad que es distinta”, indica.
Para EFE esto también tiene que ver con el mayor tamaño de las urbes. “El crecimiento de las ciudades, su constante expansión hacia las comunas de la periferia, la concentración de servicios en los centros urbanos, así como el aumento del parque automotor y la consiguiente congestión, han generado una necesidad y una oportunidad para el desarrollo del modo ferroviario, especialmente de trenes de cercanía”, dice Pedro Pablo Errázuriz, presidente del directorio. “El éxito de MetroTren Nos en Santiago, Biotrén en Concepción o Merval en Valparaíso, refleja que es un complemento indispensable del sistema de transporte público, por eso el foco de nuestros proyectos en todas las regiones en las que estamos presentes son trenes suburbanos que movilizan altos flujos de pasajeros todos los días”.
Es decir, a ciudades más grandes y congestionadas, más trenes que las conecten con sus satélites. Una solución lógica, eficaz y limpia. Acorta los tiempos de viaje y alivia el movimiento de la metrópolis.
Si pensamos en ejemplos de grandes capitales como Madrid, Londres, París, el sistema de ferrocarriles las enlaza con una treintena de pueblos y suburbios a 40 minutos o una hora de distancia, tiempos razonables si la recompensa puede ser una mejor vivienda, más barata, aire limpio y naturaleza ‘au plein air’. “A medida que las ciudades crecen no solo en términos de densificación sino también en extensión, empiezan a conectarse de manera dinámica con las localidades que antes estaban separadas. Hace 20 años Melipilla era un lugar distinto a Santiago; hoy una inmensa cantidad de gente viene a trabajar acá y cada vez es más, entonces es importante asegurar las conexiones de ‘largas distancias cerca’, lo que los españoles llaman trenes de cercanía, de 50, 60 km, que son cada vez más necesarios porque la gente vive lejos de la ciudad central donde trabaja, en su mayoría”, dice Figueroa.
¡Pasajeros a bordo!
Los usuarios frecuentes de estos trenes suburbanos de la Región Metropolitana son viajeros por estudio o trabajo. En el caso de MetroTren Nos, sobre el 70%, y en el proyecto a Melipilla, casi el 100% de los futuros pasajeros, estiman en EFE, con ahorros de tiempo que superan en muchos casos las dos horas diarias.
El éxito tiene que ver con un servicio que cumpla horarios, itinerarios y que sea cómodo. Un buen ejemplo es el MetroTren Rancagua, que en sus inicios el segundo semestre de 2017 transportaba 692 mil pasajeros, pasando a 1,4 millones en 2018 y, como dice Errázuriz, a “2,3 millones durante 2019, un 65% de crecimiento” estimado. Óscar Figueroa argumenta: “Si tengo un tren cada 15 o 30 minutos, aseguro que la gente pueda ir a trabajar. En las horas peak puedo atender una buena demanda con esa frecuencia y eso generaría también una mayor posibilidad de que la gente se instale en esos lugares”.
En general los nuevos proyectos de la zona central apuntan a las áreas donde EFE ya tenía infraestructura disponible: Melipilla, Batuco-Til Til, Limache- La Calera son algunos. Desde la empresa de ferrocarriles señalan que la necesidad con los grandes flujos de pasajeros diarios es de trenes de cercanía, que superan en tiempos a otros medios de transporte para ese tipo de tramo, “como el caso del MetroTren, por ejemplo, que llega en 13 minutos a San Bernardo, o en los de media distancia donde no hay aeropuerto. No pasa lo mismo con los interurbanos porque “la dificultad de los tramos grandes es que tenemos muy buenas autopistas y aeropuertos en que los tiempos de viaje y precios son competitivos con el tren”, indica el presidente del directorio de EFE.
Lo que viene
Aún queda camino por hacer. Nuevos proyectos como el recorrido Batuco-TilTil se encuentran en evaluación ambiental, cuya resolución podría estar durante el primer semestre de 2020. Falta profundizar los estudios sobre los proyectos Santiago-Valparaíso, determinar presupuestos realistas, cuáles serán los mejores puntos terminales en Santiago para que sean de verdad útiles y económicamente viables. Como indica Figueroa, “el gran mérito de los ferrocarriles es llevar a la gente al centro, no a la periferia, esperaría que llegara a algo equivalente a Alameda (Estación Central), a zonas centrales consolidadas”, dice respecto al tren de Valparaíso. “Hay que pensarlo muy bien porque el tren se juega su demanda. Si va a parar por ‘Chuchunco’ no sirve, tiene que llegar a lugares cercanos”.
Una buena solución, aunque cara, es la que han adoptado las ciudades europeas, explica, que han reutilizado las antiguas estaciones y enterrado las vías en el última etapa del trayecto, “la parte que está más comprometida con la ciudad”. Lo vemos, por ejemplo, en Victoria Station en Londres, en Atocha en Madrid, en París, Milán y tantas otras.
Como tema de fondo y más allá del ámbito del tren, está pendiente el tipo de desarrollo urbano que se está haciendo en estas localidades de menor tamaño que conectan las vías férreas. Se podría pensar que al contar con transporte fácil y cómodo se atraiga una mayor cantidad de habitantes nuevos, creando más negocios, servicios y así descentralizar el desarrollo económico que tanta falta nos hace, pero eso más bien pasa por fortalecer estos centros suburbanos, no por los trenes, según explica Arturo Orellana, profesor e investigador del Instituto de Estudios Urbanos UC. “Sí, el tren tiene beneficios, pero no necesariamente va a generar cambios o mejoras sustantivas desde el punto de vista del desarrollo local o económico”. Siguiendo con el ejemplo de Europa, las localidades pequeñas conectadas por tren a las grandes ciudades han crecido, pero en sus zonas urbanas. “La gente se va vivir al pueblo, no a parcelas de agrado como acá. La gente de Colina no se ha beneficiado con Chicureo, por ejemplo. Esas áreas urbanas están en un estado de deterioro y atraso significativo”. ¿Por qué? Debido a la forma como se ordenan el crecimiento y desarrollo urbanos, básicamente una lógica de mercado, dice Orellana. “No generamos las condiciones para que la oferta de comercio y servicio se instale en los subcentros, que en general son chatos, porque se han descuidado las identidades territoriales que marcaban la singularidad de ellas con respecto a la gran ciudad”.
El tren ya está en marcha. Qué paisajes serán los que veremos por la ventanilla ya es otra cosa, pero vale la pena ponerle atención. Si lo que veremos será una seguidilla de fotos repetidas con los mismos negocios y servicios clonados, iguales de una ciudad a otra, o esa experiencia que identificaba al tren justamente porque hacía descubrir nuevos escenarios y mundos pequeños, locales, con sus sabores y colores propios.
¡SÚBETE AL TREN! Los proyectos que ya vienen:
MetroTren Melipilla – Santiago:
Inicio funcionamiento: 2025.
Tiempo de viaje: 46 minutos Melipilla – Santiago.
Ahorro de tiempo: 2 horas diarias
(ida y vuelta).
60 millones de pasajeros al año.
11 estaciones y 61 km.
Metro Valparaíso, extensión:
Inicio funcionamiento: 2026.
Tiempo de viaje: 1 hora 23 minutos La Calera a Puerto.
Ahorro de tiempo: 3 horas diarias.
12 millones de pasajeros estimados al año.
Se extiende desde Valparaíso a Quillota y La Calera (actualmente llega a Limache). 5 estaciones.
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Fuente: LT Más Deco, Julio de 2019
Ilustración: Holly Jolley
