EL MERCURIO – Al asumir el actual gobierno, se anuló la licitación para reemplazar parte del antiguo Transantiago por un nuevo modelo de transporte público. El argumento para anular la licitación era legítimo, porque el modelo utilizado no introducía los cambios sustanciales requeridos para mejorar el funcionamiento de un servicio tan criticado. Luego de tres años sin que la licitación del transporte público de Santiago se lleve a cabo, es necesario preguntarse cuál es el motivo de tanto retraso. Hace algunos días, una resolución dilató nuevamente el proceso con el fin de disponer de tiempo para responder preguntas complejas sobre las bases de licitación de los interesados. Así, es probable que la adjudicación de la licitación, programada para agosto de este año, se aplace.
Existen algunas razones justificadas para la tardanza en el proceso. Por un lado, las protestas sociales paralizaron gran parte de la actividad técnico-económica en los ministerios, más preocupados de responder a las emergencias del momento —como reponer el metro— que pensar en el largo plazo. Luego, la pandemia, que ha dificultado muchas actividades, también ha sido un obstáculo para el desarrollo de un proceso complejo como este. Recordemos que el Transantiago original fue el primer caso en décadas en que los equipos técnicos del gobierno cometieron errores con tanto impacto en el público. Durante un período de varios años se ensayaron distintas estrategias para arreglar el sistema, que finalmente entrega una operación que puede definirse como mediocre, aunque sin la mala calidad de sus inicios. Es comprensible que el MTT desee evitar que se repita lo sucedido con el Transantiago original.
La actual licitación recoge varios puntos que demostraron ser debilidades de la experiencia primigenia. Primero, la provisión de los buses se separa de su operación, y se les paga por canales separados. Los operadores, al no tener grandes inversiones que recuperar, pueden ser reemplazados si su desempeño es insatisfactorio. A esto contribuye que son unidades de negocios más pequeñas y pueden ser absorbidas por otras de mejor desempeño. Los contratos de operación son más flexibles que los del pasado, porque no hay grandes inversiones que proteger, lo cual se toma en cuenta en un entorno de más riesgo, como lo evidenció la crisis social.
Desde un punto de vista conceptual, lo más importante del negocio actual de los operadores es el manejo logístico de los buses en sus recorridos, su operación y mantención, así como la administración del personal para la provisión de un servicio de alta calidad. Es por ello que las bases ponen énfasis en la experiencia de los oferentes. Las empresas deben entregar un plan de negocios consistente con su oferta, lo que facilita compensarlas si el MTT realiza cambios que afectan la rentabilidad del negocio.
Dado que se intenta evitar los errores del pasado, las bases son relativamente complejas. A ello se agrega la complicación de que los servicios licitados se superponen en parte con las concesiones que aún perduran y operan bajo reglas distintas. Por último, se desea una transición sin interrupciones ni crisis, y que incentive el uso de buses eléctricos. Por ello, el MTT ha sido extremadamente cuidadoso. Ello explicaría que se tome un tiempo para responder preguntas complejas, como la forma en que se certifica la mantención —a cargo de operadores que no son dueños— con los proveedores de los buses, que son sus propietarios. También es probable que las condiciones que acreditan la viabilidad financiera de los operadores deban ser revisadas (no hay razones para el exiguo monto de las boletas de garantía en la operación, entre otras).
En resumen, los usuarios del transporte público esperan que cuando la ciudad salga de la pandemia y vuelva la libre movilidad, disponga de un mejor sistema de buses. Para ello es razonable no apresurarse, pero un retraso más allá del tercer trimestre podría ser excesivo.
Fuente: El Mercurio, Lunes 01 de Marzo de 2021
