EL PAÍS – A primera vista, la fotografía de las infraestructuras de transportes en España es excelente. Es el país europeo con más kilómetros de alta velocidad (3.402) y el segundo del mundo, solo superado por China. Tiene, además, la mayor red de autopistas y autovías de la Unión Europea (más de 17.000 kilómetros), unos 50 aeropuertos y es el segundo país de Europa por movimiento portuario de contenedores, con tres de los mejores puertos en la zona: Valencia, Barcelona y Algeciras. “Tenemos unas grandísimas infraestructuras que se han construido en las últimas décadas”, afirmó Xavier Flores, secretario general de Infraestructuras del Gobierno de España, durante un encuentro organizado por EL PAÍS en colaboración con Ferrovial.
Pero más allá de las grandes obras, aún faltan por desarrollar algunos servicios ligados a ellas. Es allí cuando la imagen sale un poco movida. “Hay que dejar de poner la mirada exclusivamente sobre la infraestructura”, dice Flores. “¿Dónde tenemos puntos débiles? Por ejemplo, el ferrocarril: solo llevamos un 4% o un 5% de mercancías por este medio”, destacó el representante del Gobierno durante el encuentro titulado Las infraestructuras de transporte, una vía de alta capacidad para el crecimiento económico. Y si bien el AVE español compite en las primeras ligas, cabe decir que también es una red poco utilizada. Este medio de transporte tiene menos de 15 viajeros por kilómetro, por los 50 de Francia, los 84 de Alemania, los 63 de China y los 166 de Japón, según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).
Si a ello se añade que existe un déficit de inversión en conservación de las carreteras —que se ha disparado hasta casi los 10.000 millones, según la Asociación Española de la Carretera (AEC)—, la imagen empieza a tener algunas manchas. “Uno de los grandes problemas es que tenemos unos puertos estupendos, una red ferroviaria estupenda, pero nos falta la conexión entre una y otra. Hemos invertido mucho en términos cuantitativos, pero muchas veces las inversiones no han sido las adecuadas. Hemos hecho estaciones de alta velocidad que no utiliza nadie. Tenemos que sacar un mejor partido de estos activos”, resaltó José Manuel Vassallo, catedrático de Universidad en ETSI de Caminos, Canales y Puertos.
Porque el buen funcionamiento de las infraestructuras de transporte es la médula espinal del cuerpo económico y social. Una carretera, una vía de tren de alta velocidad o una red ferroviaria de cercanías estructuran el territorio, fomentando el desarrollo demográfico y generando riqueza para el conjunto de la sociedad. John F. Kennedy decía que “no es la riqueza de un país la que crea carreteras, sino las carreteras las que crean la riqueza de un país”. Y eso mismo enfatizó José Ángel Tamariz, director de Europa y nuevos mercados de Cintra, filial de Ferrovial: “Mejoran la movilidad, reducen la congestión y contribuyen al desarrollo sostenible de los territorios donde se encuentran”. Durante su intervención, el directivo expuso los datos del informe Quadriga, realizado por la consultora Steer, en el que se estudian 21 autopistas gestionadas por Cintra, alrededor de nueve países, y su impacto económico en cada zona.
Según el estudio, las autopistas de Cintra han generado un impacto total de 60.000 millones de dólares en el PIB de los nueve países hasta diciembre de 2021. La construcción, mantenimiento y gestión de estos proyectos han creado 334.000 puestos de trabajo. “En los activos de España, que son tres, se han generado 47.000 empleos”, subrayó. “España es una referencia, tenemos unos números maravillosos, pero España no está terminada. Necesitamos hacer inversiones”, añadió Miguel Ángel Carrillo, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Los recursos, dijo el experto, tendrán que centrarse en aquellas zonas donde aún no hay vías adecuadas, como en esos territorios que han venido perdiendo progresivamente población, pero sobre todo en la digitalización y la adaptación de las carreteras al vehículo eléctrico.
La mejor forma de abordar estos retos, aseguró Flores, es con innovación. Para ello, dijo el secretario general, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha lanzado un plan de compra pública de innovación en carreteras que tiene como primer objetivo hacer una consulta preliminar al mercado y así conocer las distintas soluciones que hay sobre diversos temas: desde la digitalización, seguridad y eficiencia energética hasta la modernización de túneles.
“Es imprescindible la labor de modernización de las carreteras porque más del 90% del tráfico de mercancías y el 91% de viajeros transita por allí”, agregó Carrillo. “Hay que darle el servicio de esas nuevas carreteras inteligentes. No nos olvidemos que hay que invertir porque en un momento de desaceleración crea riqueza y arrastra a la economía”. Esta transformación es imparable, sobre todo ante la prohibición de vender en la UE coches y furgonetas nuevas con motor de combustión a partir de 2035. Además, el cambio trasciende más allá de un gobierno u otro. “En este sector tenemos la suerte de que las grandes fuerzas políticas, tanto los gobiernos de derechas como de izquierdas, consideran el desarrollo de infraestructura como una apuesta segura”, resaltó Rosalía Gonzalo, consejera delegada de Calle 30.
Peaje en autovías
Donde no hay consenso es sobre el cobro por el uso de las autovías (hasta ahora gratuitas) a partir de 2024, como desveló el Gobierno en la primavera del año pasado, según un plan enviado a Bruselas a cambio de recibir los fondos europeos valorados en 70.000 millones. La idea del Ejecutivo ha levantado ampollas en diversas comunidades autónomas, en la oposición política y hasta en Podemos. “Estamos trabajando en un modelo riguroso. Queremos saber cuál es la mejor opción. Pero para ello se tendrá que llegar a un gran pacto de Estado, que requerirá esa madurez de todos para decidir qué es lo que queremos hacer con ese modelo de refinanciación de nuestras infraestructuras”, aseveró Flores.
El objetivo es articular un modelo de pago que tendrá que encontrar el máximo consenso posible entre las fuerzas políticas, las administraciones y los agentes sociales para dar una solución al creciente déficit de conservación y mantenimiento de la extensa red de carreteras del Estado y, en particular, de las vías de alta capacidad (autopistas y autovías). Cualquiera que sea el modelo, afirma el representante de Cintra, la innovación y la experiencia de las empresas estarán listas para su implementación. “La tecnología es la parte más fácil, lo más complicado es tomar la decisión política”, concluyó Tamariz.
Fuente: El País, Domingo 11 de Diciembre de 2022
