MUNDO MARÍTIMO – Desde 2016 que Ricardo Sánchez, oficial senior de Asuntos Económicos, División de Comercio Internacional e Integración de CEPAL, se encuentra investigando la delicada temática referida a los “contratos incompletos en infraestructura de larga duración como puertos y aeropuertos” en especial el aspecto referido a una de sus consecuencias más negativas desde la perspectiva económica: la integración vertical, asunto sobre el cual se encuentra preparando una publicación en la que ya tiene importantes avances.
Sánchez, en conversación con MundoMarítimo, indicó que lo que se busca con esta investigación es principalmente prepararse para una nueva generación de concesiones portuarias en Latinoamérica. “En los próximos seis años va a vencer el 25% más o menos de la capacidad portuaria de contenedores en concesiones, cuyos contratos se hicieron hace más de 25 años atrás, sin experiencia, en un mundo totalmente diferente que no tiene relación con lo que son los puertos hoy“, afirma.
Agrega, que esta materia reviste especial importancia dada la “enorme deficiencia de inversión” en infraestructura en la región- temática en la que CEPAL ha realizado profundos estudios- y donde el mayor peso de las iniciativas lo ha tomado el sector público, pero donde la participación del sector privado nunca ha bajado del 30%, acción que se canaliza mayoritariamente en contratos de concesión de gran relevancia.
Algunos casos en la región
Esta nueva generación de contratos coincide un creciente proceso de integración vertical que se ha dado en los últimos años en la industria marítima y portuaria, en el que compañías navieras en forma directa o a través de sus filiales operadoras de terminales de contenedores han ido adquiriendo cada vez mayor participación en las terminales de la región, explica Sánchez, quien enumera algunos casos importantes:
En Argentina: a fines de 2019, las terminales integradas dentro del área metropolitana de Buenos Aires (dos de cuatro) controlaban el 68% de los contenedores que se movilizaron ese año. Si se procediera a una integración completa, el control llegaría al 81%. En Brasil, el 44% de las exportaciones del país transita por terminales y navieras integradas verticalmente (CNT, 2019). Asimismo, se observa una participación creciente de compañías de logística terrestre con participaciones en las terminales de contenedores, lo que genera la potencial eventualidad de que las 3 partes de la cadena de suministros podrían quedar integrada verticalmente, con todas las consecuencias negativas que esto implicaría para competidores y clientes.
En Perú, en tanto, en el puerto de El Callao- que moviliza el 86,4% de todos los contenedores del país- la integración vertical controlaba el 40,1% del total movilizado en 2019. En el Caribe, por otra parte, a fines del 2019, las terminales que poseían un acuerdo de participación accionaria con navieras en Bahamas, Colombia, Jamaica, Panamá y República Dominicana, concentraban el 41% de toda la actividad de transbordo de contenedores (la más numerosa del Caribe).
En Estados Unidos– explica Sánchez- el movimiento de las cargas de dos grandes navieras integradas horizontalmente a su terminal, integrada verticalmente, originó recientemente una causa judicial debido al reclamo de una terminal que, por tal medida, perdía el 60% de las cargas que manejaba.
No perder de vista el mar
Una de las consecuencias inherentes a la integración vertical, explica Sánchez, es la posibilidad de exclusión, situación donde el enorme poder de mercado de un operador integrado (ejemplo, empresa transportista de contenedores operando la terminal portuaria) puede llevar a una renegociación a su favor y en contra de los demás actores en el caso de un proceso de concesión. En el caso de las navieras sin injerencia en la integración vertical su posibilidad de participar en el embarque/desembarque de cargas quedaría completamente minimizada.
Sánchez se detiene en este último punto y resalta que no sólo la integración vertical es preocupante en la región, ya que también se debe sumar la alta concentración en el transporte marítimo. Un caso paradigmático se da en Argentina, puntualmente en el frente portuario desde La Plata hasta Buenos Aires, donde las 3 mayores líneas navieras concentran el 71% de la oferta del transporte de contenedores en Buenos Aires estando dos de estas integradas verticalmente con terminales portuarias.
¿Qué hacer?
Según explica Sánchez, la integración vertical se produce como consecuencia de la naturaleza de los contratos incompletos de las concesiones portuarias, en los que no se pueden contemplar todos los elementos o coyunturas que se producirán durante el periodo estipulado en el acuerdo. Sin embargo, como no se pueden perfeccionar los contratos infinitamente, se deben explorar otros caminos y uno de ellos es la vía legal.
Indica, por ejemplo, que la integración vertical “en Chile no podría ocurrir porque la ley dice que no se puede, que el propietario de la concesión del terminal portuario no puede estar integrado con un naviero más que una proporción estipulada en la ley y por eso se prohíbe también la integración horizontal. Eso es algo que se estipuló en Chile preventivamente hace 20 y tantos años…”, sostiene.
Sin embargo, explica que, en Latinoamérica, Chile es el único que prevé esta situación a través de una ley. Pero esto no imposibilita otras formas: “Lo que ocurre es que, aunque no lo diga la ley, se puede recurrir al tribunal de competencia y eso ha pasado. Es decir, la ley no es el único mecanismo para prevenir esto“, apunta.
Sánchez resalta finalmente que, en las reflexiones surgidas a propósito de la investigación, surge nuevamente un concepto conocido que resulta clave para enfrentar este tipo de situaciones: “Se hace necesario revisar la gobernanza actual de los puertos con una visión integral y hacia el futuro, para que las leyes, regulaciones e instituciones que emanen puedan servir para resolver eficaz y eficientemente los desafíos“, concluye.
Ver artículo
Fuente: Mundo Marítimo, Miércoles 10 de Junio de 2020
La nueva era de las concesiones portuarias y la expansión de la integración vertical en Latinoamérica
MUNDO MARÍTIMO – Desde 2016 que Ricardo Sánchez, oficial senior de Asuntos Económicos, División de Comercio Internacional e Integración de CEPAL, se encuentra investigando la delicada temática referida a los “contratos incompletos en infraestructura de larga duración como puertos y aeropuertos” en especial el aspecto referido a una de sus consecuencias más negativas desde la perspectiva económica: la integración vertical, asunto sobre el cual se encuentra preparando una publicación en la que ya tiene importantes avances.
Sánchez, en conversación con MundoMarítimo, indicó que lo que se busca con esta investigación es principalmente prepararse para una nueva generación de concesiones portuarias en Latinoamérica. “En los próximos seis años va a vencer el 25% más o menos de la capacidad portuaria de contenedores en concesiones, cuyos contratos se hicieron hace más de 25 años atrás, sin experiencia, en un mundo totalmente diferente que no tiene relación con lo que son los puertos hoy“, afirma.
Agrega, que esta materia reviste especial importancia dada la “enorme deficiencia de inversión” en infraestructura en la región- temática en la que CEPAL ha realizado profundos estudios- y donde el mayor peso de las iniciativas lo ha tomado el sector público, pero donde la participación del sector privado nunca ha bajado del 30%, acción que se canaliza mayoritariamente en contratos de concesión de gran relevancia.
Algunos casos en la región
Esta nueva generación de contratos coincide un creciente proceso de integración vertical que se ha dado en los últimos años en la industria marítima y portuaria, en el que compañías navieras en forma directa o a través de sus filiales operadoras de terminales de contenedores han ido adquiriendo cada vez mayor participación en las terminales de la región, explica Sánchez, quien enumera algunos casos importantes:
En Argentina: a fines de 2019, las terminales integradas dentro del área metropolitana de Buenos Aires (dos de cuatro) controlaban el 68% de los contenedores que se movilizaron ese año. Si se procediera a una integración completa, el control llegaría al 81%. En Brasil, el 44% de las exportaciones del país transita por terminales y navieras integradas verticalmente (CNT, 2019). Asimismo, se observa una participación creciente de compañías de logística terrestre con participaciones en las terminales de contenedores, lo que genera la potencial eventualidad de que las 3 partes de la cadena de suministros podrían quedar integrada verticalmente, con todas las consecuencias negativas que esto implicaría para competidores y clientes.
En Perú, en tanto, en el puerto de El Callao- que moviliza el 86,4% de todos los contenedores del país- la integración vertical controlaba el 40,1% del total movilizado en 2019. En el Caribe, por otra parte, a fines del 2019, las terminales que poseían un acuerdo de participación accionaria con navieras en Bahamas, Colombia, Jamaica, Panamá y República Dominicana, concentraban el 41% de toda la actividad de transbordo de contenedores (la más numerosa del Caribe).
En Estados Unidos– explica Sánchez- el movimiento de las cargas de dos grandes navieras integradas horizontalmente a su terminal, integrada verticalmente, originó recientemente una causa judicial debido al reclamo de una terminal que, por tal medida, perdía el 60% de las cargas que manejaba.
No perder de vista el mar
Una de las consecuencias inherentes a la integración vertical, explica Sánchez, es la posibilidad de exclusión, situación donde el enorme poder de mercado de un operador integrado (ejemplo, empresa transportista de contenedores operando la terminal portuaria) puede llevar a una renegociación a su favor y en contra de los demás actores en el caso de un proceso de concesión. En el caso de las navieras sin injerencia en la integración vertical su posibilidad de participar en el embarque/desembarque de cargas quedaría completamente minimizada.
Sánchez se detiene en este último punto y resalta que no sólo la integración vertical es preocupante en la región, ya que también se debe sumar la alta concentración en el transporte marítimo. Un caso paradigmático se da en Argentina, puntualmente en el frente portuario desde La Plata hasta Buenos Aires, donde las 3 mayores líneas navieras concentran el 71% de la oferta del transporte de contenedores en Buenos Aires estando dos de estas integradas verticalmente con terminales portuarias.
¿Qué hacer?
Según explica Sánchez, la integración vertical se produce como consecuencia de la naturaleza de los contratos incompletos de las concesiones portuarias, en los que no se pueden contemplar todos los elementos o coyunturas que se producirán durante el periodo estipulado en el acuerdo. Sin embargo, como no se pueden perfeccionar los contratos infinitamente, se deben explorar otros caminos y uno de ellos es la vía legal.
Indica, por ejemplo, que la integración vertical “en Chile no podría ocurrir porque la ley dice que no se puede, que el propietario de la concesión del terminal portuario no puede estar integrado con un naviero más que una proporción estipulada en la ley y por eso se prohíbe también la integración horizontal. Eso es algo que se estipuló en Chile preventivamente hace 20 y tantos años…”, sostiene.
Sin embargo, explica que, en Latinoamérica, Chile es el único que prevé esta situación a través de una ley. Pero esto no imposibilita otras formas: “Lo que ocurre es que, aunque no lo diga la ley, se puede recurrir al tribunal de competencia y eso ha pasado. Es decir, la ley no es el único mecanismo para prevenir esto“, apunta.
Sánchez resalta finalmente que, en las reflexiones surgidas a propósito de la investigación, surge nuevamente un concepto conocido que resulta clave para enfrentar este tipo de situaciones: “Se hace necesario revisar la gobernanza actual de los puertos con una visión integral y hacia el futuro, para que las leyes, regulaciones e instituciones que emanen puedan servir para resolver eficaz y eficientemente los desafíos“, concluye.
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Fuente: Mundo Marítimo, Miércoles 10 de Junio de 2020
