EL MOSTRADOR – Durante el último tiempo, entidades gremiales y medios de comunicación locales y nacionales han posicionado el proyecto de un Metro para Concepción como una prioridad de los y las penquistas. Se ha señalado que es un proyecto “necesario” para el crecimiento y progreso de la ciudad, ya que cuenta con indicadores de rentabilidad social positivos, mas la única barrera que impide materializarlo es el centralismo impuesto por autoridades políticas de Santiago.
Sin embargo, el impugnado centralismo nacional no solo es ejercido determinando los presupuestos y decisiones regionales, sino que también culturalmente incide al introducir ideas tipo de lo que entendemos por desarrollo, limitando la capacidad de la ciudadanía de pensarse a sí misma y a su entorno.
Cabe entonces preguntarse ¿Qué ciudad estamos proyectando al posicionar un metro como principal prioridad y necesidad del transporte penquista?
El resto de esta columna presenta reflexiones en torno a la pregunta planteada apoyadas en datos de la Encuesta Origen Destino del Gran Concepción del año 2015 (información oficial del Ministerio de Transportes sobre patrones de viaje).
El metro pretende mejorar la conectividad de las comunas periféricas a Concepción con el centro metropolitano, un área de 140 hectáreas que representa menos del 0,1% de la superficie total de la ciudad y el cual atrae 8 de cada 100 viajes que se realizan en su interior. Bajo un análisis de corto plazo, veremos como resultado la reducción de la duración de estos viajes y un aumento en su calidad, pero al mirar el largo plazo se verá potenciada una estructura de ciudad mono-céntrica, con un gran centro de actividades al cual habitantes de su periferia deben viajar diariamente. Desde hace tiempo ya que el Gran Concepción sigue una tendencia de crecimiento de este tipo, la cual de reafirmarse con el proyecto metro agravará dos síntomas que ya conocemos:
- A nivel del centro de Concepción se reforzará la tendencia de densificación descontrolada, sobre todo si las normativas vigentes conservan su carácter permisivo, dando pie a que el boom de edificios post 27f continúe y de su mano la especulación inmobiliaria, la pérdida de patrimonio arquitectónico y la expulsión de habitantes de menos recursos del área céntrica y su entorno inmediato.
- A nivel del resto de las comunas y barrios históricos como Barrio Norte se potenciará el rol de “ciudades dormitorio”, espacios carentes de servicios y equipamientos cuyos habitantes se ven forzados a viajar al centro para acceder a oportunidades laborales y derechos básicos, o quedarse desprovistos de ellos en el caso de quienes por diversas razones no pueden realizar el viaje. Un ejemplo claro son las comunas de Chiguayante y Hualpén, cuyos habitantes han visto el deterioro de su entorno urbano y por consiguiente de su calidad de vida.
Actualmente, 65 de cada 100 viajes realizados en el Gran Concepción se quedan dentro de la comuna donde se originan (es decir, son intra-comunales), los cuales no se verán beneficiados por el proyecto en cuestión. Esto cobra especial relevancia al saber que de 100 viajes realizados a pie 95 son intra-comunales, modo de transporte cuyo uso provee beneficios en la salud de la población, además de significar un alivio económico para hogares que ocupan hasta un 20% de su presupuesto en transporte, o que incluso representa el único disponible para quienes no disponen de recursos para financiar un vehículo particular o el transporte público.
Los principales beneficiarios del proyecto metro serán las inmobiliarias y otros actores que especulan con el valor del suelo. Además, una inversión de este calibre en infraestructura será bienvenida por el gremio de la construcción por razones obvias. En este contexto, es fundamental llevar a cabo un proceso ciudadano de discusión que tenga por objetivo definir qué ciudad queremos habitar hoy y en el futuro, siendo conscientes que las decisiones del presente moldearán el Gran Concepción y la vida de sus habitantes de aquí a los próximos 100 años.
Patrones de viajes de este tipo se verían favorecido por una estructura de ciudad poli-céntrica, donde en vez de un único centro de actividades se potencian los centros de cada comuna apostando por un proceso de densificación con distintos focos, lo cual revertiría el rol de “ciudades dormitorio”. Proyectos que fortalezcan la red peatonal y potencien el transporte público interno de cada comuna aportarán a desarrollar este esquema de ciudad, permitiendo democratizar el acceso a oportunidades y derechos que la vida urbana debiese brindar.
Los modelos de ciudad expuestos, ejemplos entre muchos otros posibles, dan cuenta que la priorización del metro es sumamente relativa al proyecto de ciudad que los y las penquistas se tracen. La planificación no debe considerar que las tendencias de crecimiento actuales están escritas en piedra, sino justamente lo contrario, debe ser capaz de revertir aquellas consideradas negativas y potenciar nuestras fortalezas.
Teniendo en cuenta lo anterior, es innegable la necesidad de abordar el desafío de mejorar la calidad del transporte público intercomunal, la pregunta es si es que el metro es efectivamente la mejor alternativa. El impulsor más ferviente del proyecto en cuestión es la Cámara Chilena de la Construcción, que han planteado dos argumentos principales: primero, que dado el constante aumento del parque automotriz la congestión que hoy vemos en ejes como el camino Coronel-San Pedro pronto se expandirá al resto de la ciudad, y que al no competir con los vehículos por el espacio el metro constituye la solución al problema. Este planteamiento desconoce que la congestión es provocada por los automóviles particulares, los cuales ocupan entre 10 y 20 veces más espacio que el transporte público para transportar la misma cantidad de pasajeros, contamina más, y sin embargo representan el 24% del total de los viajes mientras que el transporte público alcanza un 40%. El diagnóstico se torna aún más inverosímil al incorporar al análisis la dimensión socioeconómica: de cada 100 viajes en vehículo particular, 53 son realizados por personas pertenecientes a hogares con un ingreso mensual mayor a 1.200.000 de pesos, los cuales representan apenas un 8,5% del total de hogares.
Esto apunta a que la congestión va a seguir existiendo mientras se privilegie el uso del automóvil sobre el transporte público y la caminata, que ocupan el espacio de forma mucho más eficiente y son accesibles por la gran mayoría de la población. La solución entonces no requiere de enormes inversiones en nuevas redes paralelas a las viales, sino que basta con distribuir el espacio vial, un bien nacional de uso público, de forma justa y equitativa. Esto puede lograrse a través de distintas políticas públicas: transformar calles para vehículos en pistas solo bus espacio peatonal y/o ciclovías, limitar el número de estacionamientos de edificios en el centro, implementar perímetros de exclusión donde no puedan hacer ingreso los vehículos particulares o donde se cobre por hacerlo, entre muchas otras que ya han sido implementadas en otras ciudades del mundo.
El segundo argumento planteado por la CChC apunta a que hoy el Biotrén transporta una baja cantidad de pasajeros en comparación con otros trenes urbanos del país haciéndolo una infraestructura subutilizada, lo cual el metro revertiría aumentando sus pasajeros de 5 a 49 millones anuales al conectarlo con los principales destinos de la ciudad (universidades, centros de salud, malles, etc.).
Al respecto cabe señalar dos puntos: Primero, la baja cantidad de pasajeros que moviliza el Biotren responde en gran medida a que su capacidad está limitada por la ausencia de terceras vías que permitan compatibilizar el transporte de carga con el de pasajeros, las cuales de implementarse permitirían aumentar su capacidad. Segundo, la conexión del Biotren con los principales puntos de la ciudad podría lograrse a través de la largamente postergada implementación de un sistema integrado de transporte, que permita pagar una tarifa única para el uso del Biotren y las micros azules a través de una tarjeta estilo BIP! Demás esta mencionar que el costo del metro permitiría cubrir con holgura la inversión necesaria, permitiendo además mejorar el estándar de las micros.
La discusión expuesta plantea una última pregunta: ¿por qué presentar el metro como una necesidad en vez de abrir un debate que aborde la integralidad del problema?
Bien sabido es que inversiones como nuevas estaciones de metro generan grandes aumentos en los precios del suelo incluso antes de que estas se inauguren. Esto genera grandes ganancias para los propietarios de terrenos e inmuebles cercanos a la intervención pública, pero el Estado no puede recuperar siquiera una parte de esta inversión. En este contexto, los principales beneficiarios del proyecto metro serán las inmobiliarias y otros actores que especulan con el valor del suelo. Además, una inversión de este calibre en infraestructura será bienvenida por el gremio de la construcción por razones obvias.
En este contexto, es fundamental llevar a cabo un proceso ciudadano de discusión que tenga por objetivo definir qué ciudad queremos habitar hoy y en el futuro, siendo conscientes que las decisiones del presente moldearán el Gran Concepción y la vida de sus habitantes de aquí a los próximos 100 años. Solo teniendo claro nuestro norte podremos hablar de la “necesidad” de tal o cual proyecto.
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Fuente: El Mostrador, domingo 20 de enero de 2019
