EL MERCURIO – El nuevo timonel del ferrocarril capitalino explica que bajo análisis está una extensión del metro a Bajos de Mena, Puente Alto, desde la L4, y que la L8, que va por Santa Rosa, conecte con La Pintana. “Esas son las opciones que estamos estudiando, no hay nada aún definido”, dice.
Es un trabajo de tiempo completo. Louis de Grange -ingeniero civil de Industrias, mención Transporte, magíster y doctor en la misma área de la UC-, llega a las 7:00 de la mañana a las oficinas centrales de Metro y se va pasadas las 19:00 horas, aunque a veces recorre de noche los talleres y las vías en mantención. Quien fuera el artífice del capítulo de Transporte del Programa de Gobierno de Sebastián Piñera y se perfilaba como ministro de esa cartera, es un declarado fans del tren capitalino.
Como académico, ha estudiado e investigado el impacto del transporte en la vida de la gente y es un convencido de que, entre más metro, mejor estarán los santiaguinos. “Los proyectos de Metro son proyectos de Estado que trascienden los gobiernos. Las líneas 3 y 6 empezaron en el primer gobierno de Sebastián Piñera y continuaron en el gobierno de la Presidenta Bachelet, y ahora van a seguir avanzando con el nuevo gobierno, y el próximo gobierno heredará nuevos proyectos en marcha”.
Por lo mismo, no cree necesario que privados ingresen a la propiedad de Metro. “El Estado siempre tiene que ser el dueño del metro. El 98% de los metros del mundo son estatales (…) El metro de Santiago ha sido tremendamente exitoso en la construcción y operación”, dice.
– Usted ya ha sido director de Metro. ¿En qué cree que este ha mejorado y en qué está al debe?
“Creo que en materia de indicadores operacionales se notó un progreso, particularmente desde los conflictos que hubo el 2014. Hubo una mejora significativa, asociada a una mayor inyección de recursos. Y más que estar al debe -porque históricamente ha hecho una buena labor-, Metro tiene desafíos nuevos y se puede seguir avanzando en cuatro focos”.
“En ellos incluye excelencia operacional -“el principal negocio de Metro es movilizar de forma segura, confiable y rápida a casi 3 millones de pasajeros al día, y eso tiene que seguir ocurriendo”-; el segundo, una expansión más veloz. “La expansión de Metro tiene que ser más acelerada, y la meta es duplicar la tasa de crecimiento. Si en los últimos 15 a 20 años Metro ha crecido a una tasa anual de 4 kilómetros por año, el desafío es crecer a una tasa de 8 kilómetros al año”, explica.
El tercer eje, fortalecer la coordinación con las autoridades de gobierno, con el Ministerio de Transportes, de Obras Públicas, de Vivienda, de Energía, Medio Ambiente, con la intendencia. Y el cuarto, visibilizar lo que hace. De Grange plantea que el personal de Metro hace labores que exceden su rol, pues “prestan servicios de primeros auxilios, ayudan a personas con dificultad de desplazamiento… Las personas que trabajan en Metro son un aporte para que la ciudad pueda funcionar, y hay que reconocer eso”.
“Hay una deuda histórica con La Pintana”
Antes de ser elegido Presidente, Sebastián Piñera planteó un plan de transporte, que en total involucra US$ 7.600 millones -“que incluye nuevas líneas, extensiones, trenes suburbanos (Melitren y tren a Lampa-Batuco”, dice De Grange. “Solo en Metro, entre US$ 5.500 millones y US$ 6.000 millones”.
– En el plan se contemplan 3 nuevas líneas de Metro: L8 por Santa Rosa; L9 (Pajaritos-Baquedano); L10 (Peñalolén-Macul). Esto, además de la L7 ya anunciada (Renca-Vitacura). ¿Cómo van a duplicar los tiempos de construcción de nuevas líneas?
“Ninguna de las tres nuevas líneas va a finalizarse en este gobierno, porque estos proyectos duran seis a siete años. El desafío es avanzar simultáneamente en la construcción de ellas (…) De la misma manera que el Presidente Piñera en su primer gobierno inició la construcción de las líneas 3 y 6, el desafío ahora es iniciar la construcción de las líneas 7, 8 y 9. La L7 fue anunciada por el anterior gobierno (de Bachelet), después de la L8 y L9, cuyo orden hay que definir, que son muy importantes, porque van por La Florida y Santa Rosa, y también incorporar dentro del desafío algunas extensiones importantes”.
– ¿Cuáles son esas?
“Una extensión a Bajos de Mena (Puente Alto) desde la L4, que hoy llega a la Plaza de Puente Alto, y que la L8 (que va por Santa Rosa) conecte con La Pintana. Lo estamos estudiando, no hay nada aún definido”.
– ¿Esas extensiones iniciarían su construcción durante este gobierno?
“Ese es el desafío. Hay que hacer estudios de ingeniería básica y de detalle, que tardan dos años; están los estudios ambientales, que es otro año más. Si este gobierno lograse el inicio de obras de dos o tres líneas de esta expansión de Metro, sería un éxito”.
– Entonces, ¿llegaría el metro a La Pintana, la única comuna sin el tren urbano?
“Sí, pero no es la única. Ni Lo Barnechea ni Lo Espejo tienen metro, pero sí creo que hay una deuda histórica con La Pintana, porque es una comuna que está aislada, que tiene conflictos y complejidades. La gente de La Pintana se levanta 40 minutos antes que la gente de Vitacura. Eso es inequidad social, y ese es el principal objetivo de las políticas públicas, en especial las de transporte: reducir las brechas de inequidad social”.
– ¿Qué gana un vecino con el metro?
“Que el vecino de La Pintana se levante 40 minutos antes que el vecino de Vitacura significa que usa una hora y media más al día solo en desplazarse. A la semana son 7,5 horas; al mes, 30 horas, y al año, por lo menos 300 horas. Hay personas que por la inequidad territorial consumen 300 horas más y la jornada laboral es de 180 o 190 horas al mes. Es decir, hay personas que solo por la inequidad territorial trabajan un mes y medio más que otras personas. Eso por supuesto que es injusto (…) Los proyectos de Metro permiten bajar tiempos de viaje de 90 minutos a 35 minutos. Es realmente enorme el impacto que tienen las líneas de metro en algunas comunas de Santiago”.
– ¿Está financiado este plan?
“Hay recursos para financiar una parte. Para obtener los recursos adicionales hay varias fórmulas. Una forma importante es ir reduciendo los costos del sistema. Primero, hoy Metro es más eficiente que los buses en mover pasajeros en precio. Metro de Santiago recibe cerca de $440 por pasajero transportado y los buses reciben en promedio $750. Si logras traspasar pasajeros de los buses al Metro, generas una reducción de costos. Segundo, la evasión en Metro es muy, muy baja. El año pasado fue 0,09% y en buses está en torno a 30%. Por eso, al aumentar pasajeros, aumentan los ingresos de la empresa. Una tercera fuente de ingresos es el propio país. No tengo dudas de que al país le va a ir mejor y va a disponer de más recursos, y podrá dar recursos adicionales a proyectos de infraestructura como Metro”.
– En algún momento se habló de la posibilidad de ir al modelo de concesión del metro. ¿Es factible?
“Todo depende de cuál sea la velocidad de construcción. Metro hoy es tremendamente eficiente para construir proyectos de US$ 3.000 millones. Para construir dos líneas simultáneamente, no vamos a encontrar a nadie que lo haga mejor y más barato que Metro. El problema es, ¿qué pasa si queremos construir no US$ 3.000 millones, sino US$ 6.000 millones? ¿Tiene la capacidad Metro de hacerlo? ¿Se mantiene el balance estructural en términos macroeconómicos? Frente a eso habrá que hacer los análisis correspondientes. No estamos cerrados a ninguna opción, pero la primera prioridad es que Metro construya y opere las líneas, porque tiene mayor expertise, conocimiento, lo hace más barato y a menores costos”.
– Hay una línea en construcción (L3) y quieren hacer tres más. ¿Al menos una línea puede pasar a privados?
“No, no hay nada definido. Depende de las capacidades que tenga Metro para absorber este desafío de US$ 6.000 millones. Si hay temas macroeconómicos que se verían afectados por un crecimiento importante de la red de Metro, ahí uno puede estudiar varias opciones, pero la primera opción la tiene Metro”.
Metro al aeropuerto, en el largo plazo
– ¿Va a haber metro al aeropuerto?
“El tren al aeropuerto es un tema de prioridades. Para mí, es más importante el sector sur de Santiago, llegar a Bajos de Mena y a La Pintana, que llegar al aeropuerto. Esa es una discusión más honesta. No obstante, es inevitable que en el largo plazo tengamos una tecnología ferroviaria al aeropuerto, porque es un tema de estándar, lo tienen los grandes aeropuertos del mundo. El tema es cuáles son los plazos para lograrlo”.
– ¿Cuál es el rol de Metro en el Transantiago?
“Es fundamental. Transantiago se sostiene gracias a Metro, tanto desde el punto de vista operacional como financiero. La aspiración es que el rol de Metro sea cada vez más importante, que en ejes donde había troncales de Transantiago ahora haya líneas de metro. Hoy Metro mueve el 45% de los pasajeros contra el 55% de los buses. Con las líneas nuevas, L6 y L3, Metro superará en validaciones a los buses. Y con las líneas futuras, crecerá mucho más”.
Fuente: El Mercurio, Domingo 13 de mayo de 2018
