EL MERCURIO – Sin duda, la crisis social ha afectado seriamente al sistema de transporte público de Santiago. No solo generó situaciones de virtual caos, producto de la quema de estaciones, ataques a buses e interrupciones del tránsito, sino que ha mermado los ingresos del sistema por su menor uso, producto de las paralizaciones y de las restricciones sufridas en su operación. Hoy el metro tiene menos pasajeros y sus horarios recién se han ido normalizando; aunque aún no hay cifras, múltiples indicios dan cuenta de un aumento sustantivo de la evasión en todo el sistema.
Todos estos hechos han venido a crear un contexto particularmente complejo para el avance de una de las iniciativas centrales en que venía trabajando la autoridad, como es el cambio del actual sistema de transporte por un modelo que debería corregir muchas de sus deficiencias. De hecho, se encuentra en pleno desarrollo el proceso de licitación del Servicio Complementario de Suministro de Buses, uno de los ejes del nuevo sistema, que apunta a separar la propiedad de las máquinas de su operación. Pero el éxito del cambio hace imprescindibles ciertas definiciones, partiendo por la seguridad del financiamiento. Respecto de este punto, tal vez el principal de los problemas planteados a partir de la crisis sea el de la agudización de la evasión, en la medida en que arriesga volverse un fenómeno estructural. En efecto, existen zonas de la ciudad en que pagar por el transporte público parece haberse vuelto casi socialmente inaceptable, en una triste inversión de los usos. Así, hay grandes áreas que prácticamente no le producen ingresos al sistema. El efecto solo se ve reducido en parte porque en el metro —salvo por las protestas con evasiones masivas— el no pago es menos frecuente.
Hay especialistas en transporte que, en cierta forma, avalan la evasión cuando plantean que el sistema debería ser gratuito debido a las externalidades positivas que genera el uso de transporte público. El argumento es erróneo porque no considera que los recursos públicos son limitados, que hay muchas necesidades no satisfechas por esos recursos públicos, y que aumentar los fondos fiscales genera distorsiones costosas para la sociedad. El subsidio apropiado es uno que sopese todos estos efectos, y en un país de ingresos medianos, como Chile, ese cálculo nunca va a dar el resultado de un pasaje gratuito. Es posible que el subsidio actual sea menor al eficiente y que se deba aumentar, pasando tal vez del 40 al 50%, pero eso es muy distinto de un derecho al transporte gratuito. Este mal argumento, por cierto, es abusivamente usado para dar soporte intelectual a la evasión.
Pero el no pago no solo debe combatirse en el plano de las ideas, si bien resulta clave volver a construir un consenso social al respecto. Es necesario, además, implementar medidas concretas contra la evasión. Se han intentado mecanismos como el pago anticipado en los paraderos, una mayor fiscalización, castigos más duros e incentivos a los operadores para cobrar el pasaje, con un éxito moderado. Tal vez haya que ser más imaginativos. Hoy, muchos se quejan por el valor del pasaje, ya que un usuario puede incurrir fácilmente en un gasto mensual de más del 10% del salario mínimo. En países desarrollados los pasajes individuales pueden ser incluso más caros, pero existen fórmulas, como los pases mensuales, que permiten los mismos viajes a un costo menor. Tal vez debería explorarse la posibilidad de crear en Santiago estos pases, permitiendo que las empresas los compren como asignación de movilización de sus trabajadores. Quienes reciban este pase no tendrían inconvenientes en validarlo en los buses, pues no significaría un costo para ellos (y permitiría evitar el riesgo, si bien lejano, de una multa por no pago). Esto aumentaría la tasa de cumplimiento, reduciendo el número de los que no pagan. A diferencia de la asignación de movilización actual, que a menudo se paga en dinero, el pase solo se podría usar en transporte público y debería ser personal, tal como los pases estudiantiles.
Medidas como esta podrían reducir el rechazo al pago de la tarifa, lo que daría más confianza a los futuros concesionarios de un reformulado sistema de transporte público de Santiago.
Fuente: El Mercurio, Viernes 03 de Enero de 2020
La crisis y el Transantiago
EL MERCURIO – Sin duda, la crisis social ha afectado seriamente al sistema de transporte público de Santiago. No solo generó situaciones de virtual caos, producto de la quema de estaciones, ataques a buses e interrupciones del tránsito, sino que ha mermado los ingresos del sistema por su menor uso, producto de las paralizaciones y de las restricciones sufridas en su operación. Hoy el metro tiene menos pasajeros y sus horarios recién se han ido normalizando; aunque aún no hay cifras, múltiples indicios dan cuenta de un aumento sustantivo de la evasión en todo el sistema.
Todos estos hechos han venido a crear un contexto particularmente complejo para el avance de una de las iniciativas centrales en que venía trabajando la autoridad, como es el cambio del actual sistema de transporte por un modelo que debería corregir muchas de sus deficiencias. De hecho, se encuentra en pleno desarrollo el proceso de licitación del Servicio Complementario de Suministro de Buses, uno de los ejes del nuevo sistema, que apunta a separar la propiedad de las máquinas de su operación. Pero el éxito del cambio hace imprescindibles ciertas definiciones, partiendo por la seguridad del financiamiento. Respecto de este punto, tal vez el principal de los problemas planteados a partir de la crisis sea el de la agudización de la evasión, en la medida en que arriesga volverse un fenómeno estructural. En efecto, existen zonas de la ciudad en que pagar por el transporte público parece haberse vuelto casi socialmente inaceptable, en una triste inversión de los usos. Así, hay grandes áreas que prácticamente no le producen ingresos al sistema. El efecto solo se ve reducido en parte porque en el metro —salvo por las protestas con evasiones masivas— el no pago es menos frecuente.
Hay especialistas en transporte que, en cierta forma, avalan la evasión cuando plantean que el sistema debería ser gratuito debido a las externalidades positivas que genera el uso de transporte público. El argumento es erróneo porque no considera que los recursos públicos son limitados, que hay muchas necesidades no satisfechas por esos recursos públicos, y que aumentar los fondos fiscales genera distorsiones costosas para la sociedad. El subsidio apropiado es uno que sopese todos estos efectos, y en un país de ingresos medianos, como Chile, ese cálculo nunca va a dar el resultado de un pasaje gratuito. Es posible que el subsidio actual sea menor al eficiente y que se deba aumentar, pasando tal vez del 40 al 50%, pero eso es muy distinto de un derecho al transporte gratuito. Este mal argumento, por cierto, es abusivamente usado para dar soporte intelectual a la evasión.
Pero el no pago no solo debe combatirse en el plano de las ideas, si bien resulta clave volver a construir un consenso social al respecto. Es necesario, además, implementar medidas concretas contra la evasión. Se han intentado mecanismos como el pago anticipado en los paraderos, una mayor fiscalización, castigos más duros e incentivos a los operadores para cobrar el pasaje, con un éxito moderado. Tal vez haya que ser más imaginativos. Hoy, muchos se quejan por el valor del pasaje, ya que un usuario puede incurrir fácilmente en un gasto mensual de más del 10% del salario mínimo. En países desarrollados los pasajes individuales pueden ser incluso más caros, pero existen fórmulas, como los pases mensuales, que permiten los mismos viajes a un costo menor. Tal vez debería explorarse la posibilidad de crear en Santiago estos pases, permitiendo que las empresas los compren como asignación de movilización de sus trabajadores. Quienes reciban este pase no tendrían inconvenientes en validarlo en los buses, pues no significaría un costo para ellos (y permitiría evitar el riesgo, si bien lejano, de una multa por no pago). Esto aumentaría la tasa de cumplimiento, reduciendo el número de los que no pagan. A diferencia de la asignación de movilización actual, que a menudo se paga en dinero, el pase solo se podría usar en transporte público y debería ser personal, tal como los pases estudiantiles.
Medidas como esta podrían reducir el rechazo al pago de la tarifa, lo que daría más confianza a los futuros concesionarios de un reformulado sistema de transporte público de Santiago.
Fuente: El Mercurio, Viernes 03 de Enero de 2020
