LAURA GARZÓN – EQUIPO COMUNICACIONES CPI – La crisis sanitaria ha revelado las falencias del sistema en las principales regiones del país, por lo que expertos sugieren tomar medidas que apunten a mejorar los paraderos, priorizar el uso de vías, sumar más buses eléctricos, reactivar las nuevas líneas del Metro, incentivar la bicicleta como modo e introducir cambios en la planificación urbana para disminuir las distancias de viaje.
Quizá uno de los sectores que se ha visto más afectado por la crisis sanitaria generada por el coronavirus es el transporte público. Los últimos datos entregados por el Ministerio del ramo señalan que a fines de mayo se registraba una disminución de la demanda de pasajeros en torno a un 85% en comparación con la semana del 11 de marzo.
En la Región Metropolitana se realizan diariamente -según la última Encuesta Origen Destino- 18,5 millones de viajes. De ellos, los modos más usados son la caminata, con 6,3 millones; el automóvil, con 5,8 millones; el transporte público, 5,3 millones y el no motorizado, con 747.123 viajes.
Otros datos interesantes: en promedio, cada habitante de la Región Metropolitana recorre 7 kms diarios[1]. En cuanto a los tiempos de viaje, el promedio por día en transporte público es de 53,7 minutos; privado, 36; caminata, 16 y bicicleta, 26,8 minutos[2].
La necesidad de distanciamiento físico y las cuarentenas decretadas por el gobierno para reducir los contagios no solo han golpeado fuerte a los operadores de Red y Metro -que han visto caer sus ingresos-, sino que han revelado las falencias que tiene el sistema de transporte público en las grandes ciudades del país.
Entre las más importantes, destacan la falta de infraestructura y de planificación de las ciudades.
El director del área Ciudad de Fundación Chile 21, Raúl Erazo, agrega que la aglomeración al interior de los vehículos de RED se relaciona con el tamaño del parque, pero también, con las condiciones de operación de los servicios, que deben compartir la calzada con el transporte privado y transitar a velocidades muy bajas en las horas punta.
“En el caso del Metro, y del sistema en general -dice- las aglomeraciones tienen que ver con la estructura de los viajes, que se concentran en ciertos horarios y tramos, lo que depende de localización de viviendas y actividades, y, por tanto, cae dentro del ámbito de la planificación urbana”.
En este último punto, es clave abordar la lógica con la que crecen las ciudades una vez superada la pandemia.
“Necesitamos ciudades más compactas, donde la movilidad se base mucho más en el transporte público, la caminata y la bicicleta, para enfrentar la verdadera crisis que viene: el cambio climático. La OCDE, en una guía de recomendaciones publicada hace poco, propone aprovechar esta crisis para cambiar ahora, más fácilmente, cosas que necesitaremos de todas maneras para el futuro”, comenta el académico del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica, Ricardo Hurtubia.
Si bien es un proceso largo, Raúl Erazo opina que debería partirse por invertir en nuevas centralidades en comunas y barrios que generen servicios y bienes públicos urbanos a distancias caminables desde las viviendas.
Infraestructura, clave post pandemia
En cuanto al rol de la infraestructura para propiciar un mejor transporte público, la ex ministra de Transportes Paola Tapia llama a que, una vez superada la pandemia, se haga un esfuerzo para destinar recursos a temas como mejores paraderos y priorización en el uso de vías.
“Además, se requiere -afirma- generar inversión en el transporte público de superficie, para contar con la infraestructura necesaria, así como construir nuevas ciclovías seguras y de calidad. Asimismo, se debe analizar la viabilidad de nuevos proyectos de ferrocarriles suburbanos y cómo avanzar en la Línea 7 del Metro”.
Para Raúl Erazo es básica la inversión en infraestructura para el transporte sostenible (peatones, bicicletas y transporte público) y en la gestión en el uso de la vialidad y espacio público que priorice a esos modos.
El académico del área de Investigación de Operaciones y Data Science de la Universidad Católica de Valparaíso, Franco Basso, pone acento en la necesidad de buscar fórmulas y recursos para no revertir el atraso de un año en la construcción de las líneas 7, 8 y 9 del Metro, principalmente por la rentabilidad social de esos proyectos al permitir reducir en 50% los tiempos de viaje a las comunas que van a servir.
“La infraestructura es fundamental por dos razones: es un gran motor de equidad social y territorial, genera actividad económica y es una gran fuente de empleo.
Es el momento de generar proyectos de infraestructura vial (calles y veredas), de saneamiento, de alumbrado público, de áreas verdes en los barrios pobres de nuestras ciudades, porque sigue siendo una insolencia que las familias pobres enfrenten su pobreza al salir de la casa”, el académico del departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Universidad Católica, Francisco Fresard.
Transporte y “nueva normalidad”
La otra gran duda que surge tiene que ver con la definición de las medidas que se deberán implementar una vez que las cuarentenas se vayan levantando.
Paola Tapia propone elaborar un plan integral que tenga como ejes la seguridad, infraestructura pública y la integración de los modos de transporte.
“Hay que garantizar el distanciamiento social, por lo que sería muy positivo contar con las cámaras funcionando al interior de los buses y cabinas segregadas para proteger a los conductores y conductoras, así como habilitar pagos electrónicos en regiones”, manifiesta.
Pero ¿cómo reducir el hacinamiento que muestran tanto los buses como el Metro en Santiago? Una de las opciones propuestas es diferir los horarios de entrada y salida a lugares de trabajo, colegios y universidades.
Para Franco Basso una decisión de este tipo requiere de un acuerdo nacional que involucre a trabajadores, empleadores y el Estado. “Por ejemplo, las universidades podrían llevar la delantera y eliminar el bloque de las 8.30 horas, que obliga a los estudiantes a moverse en horario punta”, detalla.
También debiera analizarse la posibilidad de modificar los horarios de inicio o fin de jornada laboral, como también, flexibilizar la duración de las jornadas de trabajo, alentar el teletrabajo, alternar los días de colegio o de universidad, relocalizar actividades o reducir el comercio a escala humana.
“En fin, se requerirá una mesa de trabajo de hombres buenos para pensar en cómo modificar la estructura de viajes de las ciudades para una vida más armónica”, asevera Fresard.
Coincide Ricardo Hurtubia, agregando que, pese a que algunas de estas medidas son de bajo costo y muy efectivas, requieren de un Estado activo y fuerte. “La lógica del Estado subsidiario desincentiva ese tipo de iniciativas”, afirma.
Reducir la densidad de pasajeros, sin embargo, tendrá efectos en la rentabilidad de RED y Metro que habrá que resolver.
Raúl Erazo señala que el transporte público es tan importante y estratégico, que los costos de limitar el aforo en los vehículos o carros debería ser asumido por el conjunto de la sociedad, es decir, por el Estado.
“El financiamiento -detalla- debería provenir de cargos al transporte menos sostenible y de impuestos verdes, entre otros mecanismos redistributivos. En el caso de los operadores privados, se podrían aplicar o aumentar subsidios con criterios relacionados con el tamaño de las empresas involucradas y con su situación contractual con el Estado. En ciudades de regiones, se podría apoyar la reconversión temporal a otras actividades de transporte remunerado, si corresponde y es factible”.
Francisco Fresard tiene otro análisis. En la “nueva normalidad” comenta que el hacinamiento no es un problema para los principales modos de Santiago, puesto que en hora punta la ocupación de buses alcanza, en promedio, 22 pasajeros, y en Metro la densidad es 6 pasajeros/m2.
“En el primer caso, los buses estarían obligados a ser más eficiente en distribuir su demanda, y el Metro deberá bajar su densidad. Este es un interesante problema de operación, porque Metro podría operar con 4,5 pasajeros/m2, en cuyo caso, necesariamente no podría subsidiar la operación de buses, en consecuencia, debiera salir de la integración de Transantiago. La relevancia de esta autonomía para Metro es que podría bajar su tarifa pública hasta un 20%, incluso bajando su densidad de pasajeros”, detalla.
Aumento del uso de la bicicleta
Buscando modos más sustentables, los expertos entrevistados por el CPI están de acuerdo en incentivar a la bicicleta como medio de transporte, estableciendo ciclovías de rápida implementación que estén bien conectadas con las existentes.
“Facilitar el uso de la bicicleta mediante la construcción de ciclovías de emergencia es una medida de bajo costo y que ayudará a disminuir el hacinamiento del transporte público y la congestión, especialmente en las zonas de la ciudad donde se concentran las oficinas y otras actividades, que es donde se observa más congestión y hacinamiento y donde es más factible el cambio modal a la bicicleta”, propone Ricardo Hurtubia.
Paola Tapia es partidaria, además, de implementar medidas de beneficios tributarios para fomentar su uso y habilitar la infraestructura necesaria para estacionamientos.
“La bicicleta va a jugar un rol importante. El ideal es que las personas que tengan que moverse menos de 5 km la utilicen. Ha habido aumento en su uso, la última encuesta origen-destino mostraba 800.000 viajes al día, y ahora ya se superó el millón. La idea es que siga incrementándose, porque cada persona que deja el auto ayuda a disminuir la congestión y la contaminación”, releva Basso.
Raúl Erazo añade que un mayor uso de estos vehículos solo será factible, además, si se generan cambios en la planificación urbana para disminuir las distancias de viaje.
El problema de la bicicleta -en opinión de Francisco Fresard- son las distancias de viaje -sobre todo en viajes cautivos como trabajo o estudio- en Santiago, a lo que se debe agregar el clima y la pendiente de las vías.
“Si la provisión de facilidades para ciclistas fuere adecuada -explica-, este modo podría ser un modo de transporte eficaz y conveniente en zonas urbanas, pero, para que las personas efectivamente lo usen, el diseño urbano debe procurar que el ciclismo sea fácil, cómodo y seguro, lo cual no ocurre en nuestro país. No se trata de habilitar espacio vial en competencia con vehículos motorizados -por ejemplo, en Eliodoro Yáñez en Providencia-, lo cual no solo es tremendamente peligroso, también se asigna espacio vial escaso a un modo de bajos niveles de demanda”.
Tarificación ¿una alternativa?
Los expertos consultados por el CPI coinciden en que es posible que se produzca un aumento en el uso del automóvil por el temor de las personas a la cercanía física y al contagio.
“Ese es un riesgo latente que existe. En China y, en general, en Europa, la tasa de recuperación de pasajeros en auto ha sido mucho más rápida que la del transporte público. Incluso Londres estima que recién para el 2022 se llegará al 80% de los pasajeros, no al 100% que había previo a la pandemia. Ese es un desafío que tienen hoy las autoridades de transporte”, sostiene Francisco Fresard.
Concuerda Paola Tapia, afirmando que “precisamente para evitarlo es que debe existir una política pública robusta y completa, que entregue diversas opciones de movilidad sustentable a las personas”.
Entre ellas, menciona establecer un sistema integrado de buses y bicicletas públicas y privadas, con espacios públicos seguros para las caminatas, y mantener la restricción vehicular, entre otras medidas incluidas en el Plan de Descontaminación y Prevención de la Región Metropolitana.
“Lo que hemos visto en los últimos años es que el uso del transporte público ha ido disminuyendo. Esta crisis probablemente acentúe esa tendencia, a menos que las autoridades tomen medidas drásticas al respecto y se comience a priorizar la inversión de manera adecuada, relegando a la infraestructura para el auto a un lugar de menor importancia respecto al transporte público”, indica Ricardo Hurtubia.
Para Raúl Erazo, una de las opciones para desincentivar el uso del automóvil es retomar la discusión de la tarificación vial. “El automóvil -dice- es el modo menos eficiente y contribuye negativamente a la calidad de vida urbana. La tarificación merece ser considerada, junto a otras medidas de gestión”.
Hurtubia asevera que la tarificación vial es un mecanismo eficiente para hacer que los automovilistas paguen una fracción de las externalidades negativas que generan a la sociedad como conjunto. “Estos costos -puntualiza- se estiman en aproximadamente US$ 8 millones diarios para Santiago. Este es un buen momento para implementarla, pues no solo permitiría corregir la distorsión de las externalidades negativas, sino también, recaudar para el financiamiento adicional que requerirá el transporte público”.
Una opinión diferente tiene Franco Basso. “Si bien la tarificación vial tiene una serie de beneficios, si no ha sido posible incorporarla en años anteriores en Chile, ahora lo veo menos probable en un escenario en el que las personas tienen sus ingresos más acotados”, explica.
Discrepa también Fresard, sosteniendo que es una discusión necesaria, pero no es la “bala de plata” que resolverá los problemas de transporte de Santiago. “Concuerdo -agrega- en que debieran implementarse medidas de restricción al uso del automóvil, pero me pregunto por qué será que el 99% de las ciudades congestionadas del mundo no tienen tarificación vial”.
El académico señala que la tarificación vial es difícil de implementar, tiene muchas críticas políticas, y tampoco tiene un impacto relevante. “Asimismo, no creo que el problema se resuelva atacando solo un modo, que, además, es el modo preferido y aspiracional de las personas. En lo personal, yo creo en un Santiago caminable con rieles: más Metro y muchos tranvías”, sostiene.
[1] “7ª Medición de Tiempos de Viaje en Santiago” (2014)
[2] “Movilidad urbana en Santiago” (CEP, 2017)
Fuente: Equipo Comunicaciones CPI, Martes 16 de Junio de 2020
