LA TERCERA – Los procedimientos de diseño, aprobación e implementación de los grandes proyectos de infraestructura, aumentaron su riesgo por un creciente contexto de incertidumbre y volatilidad, que impacta negativamente en las etapas de ingeniería y construcción, incluso a los presupuestos más conservadores.
La tradición en la gestión de proyectos estructurales que modificaban el diseño urbano, se concentraban en el reconocimiento del entorno físico, omitiendo en gran medida el trasfondo social que muestra -con creciente fuerza- una ciudadanía activa, conectada, emotiva y exigente.
Los argumentos políticos y normativos se han vuelto incapaces de contener la presión social que con marchas, mensajes virales y tomas, hacen pesar sus reclamos y exigencias. Ni la Autoridad, teniendo la obligación, quiere disuadirlos o disolverlos. Lo sabemos muy bien.
Asumir tempranamente estas complejidades sociales, urbanisticas e ingenieriles, es beneficioso para evitar conflictos, obtener eficientes y oportunos inicios de operaciones de las grandes inversiones.
Los cientos de millones de dólares que por acción u omisión se han perdido por estas tardanzas, es un robusto fundamento de la conveniencia del diseño urbano temprano, incorporando con él procesos participativos que, fusionando instrumentos de planificación, sea respaldado por una renovada base legal que provea eficiencia y competitividad en el mercado urbano.
Por citar un caso emblemático, la región central de Chile ha enfrentado a posiciones donde el impacto social y ambiental, demostrado o negado según los intereses en conflicto, han llegado a un punto confuso de “planificación” -debilitada o ausente-, planteándose por un lado un Puerto de Gran Escala en San Antonio, sin conocerse los aportes del diseño para el entorno urbano y por otro lado, con un Valparaíso que sin claridad respecto a la recuperación de la ciudad para el turismo de cruceros, comenzaría a pensar la ampliación portuaria del centro de la bahía -T2- por la de San Mateo al poniente, en principio conveniente para la ciudad y el puerto, después de más de una década de despriorización. Así mismo han pasado décadas en que las administraciones de las Empresas Portuarias de la Región de Valparaíso, con terminales en San Antonio y Valparaíso, evitaron evaluar la conveniencia de desarrollar el Plan Maestro considerando un sistema portuario regional eficiente de redundancias administrativas, competitivo, especializado e integrado.
La experiencia internacional muestra que considerar las preexistencias ambientales y sociales al momento de mejorar las capacidades productivas, es una oportunidad de adaptación y maximización de beneficios privados y sociales, tanto ecosistémicos como de calidad de vida urbana, aumentando la prevención de conflictos. Incluso la capacidad de un diseño u otro puede generar distintos escenarios económicos y con ello, el aumento y calidad de los empleos y servicios.
Estas consideraciones originadas en las agrupaciones expertas Citta d´Acqua, AIVP y la RETE, han sido planteadas localmente por la OCDE, por la UNESCO, por el Informe Isaza, por la Comisión para la Competitividad y la Innovación, por la Cámara Marítima y Portuaria y por el Consejo de Políticas de Infraestructura, que anualmente han relevado y premiado este tipo de iniciativas.
Con tal de superar la complejidad de los plazos e inercias que han afectado las capacidades de los gobiernos locales, regionales y nacionales, junto a las múltiples escalas administrativas del Estado que gestionan la ciudad, la Sociedad Civil y la Academia son actores legítimos para contribuir a ampliar la mirada en los nuevos Planes Maestros de la Planificación Urbana, y facilitar con la Comunidad que sean acordados debidamente, dejando atrás la improvisación y la perdida de valioso e irrecuperable tiempo, con tal de que se logren oportunamente beneficios privados y sociales para todos.
Fuente: La Tercera, Lunes 23 de Septiembre de 2019
Infraestructura, eficiencia económica y la dimensión urbanística: beneficios para todos, por Teodoro Wigodski y Alberto Texido
LA TERCERA – Los procedimientos de diseño, aprobación e implementación de los grandes proyectos de infraestructura, aumentaron su riesgo por un creciente contexto de incertidumbre y volatilidad, que impacta negativamente en las etapas de ingeniería y construcción, incluso a los presupuestos más conservadores.
La tradición en la gestión de proyectos estructurales que modificaban el diseño urbano, se concentraban en el reconocimiento del entorno físico, omitiendo en gran medida el trasfondo social que muestra -con creciente fuerza- una ciudadanía activa, conectada, emotiva y exigente.
Los argumentos políticos y normativos se han vuelto incapaces de contener la presión social que con marchas, mensajes virales y tomas, hacen pesar sus reclamos y exigencias. Ni la Autoridad, teniendo la obligación, quiere disuadirlos o disolverlos. Lo sabemos muy bien.
Asumir tempranamente estas complejidades sociales, urbanisticas e ingenieriles, es beneficioso para evitar conflictos, obtener eficientes y oportunos inicios de operaciones de las grandes inversiones.
Los cientos de millones de dólares que por acción u omisión se han perdido por estas tardanzas, es un robusto fundamento de la conveniencia del diseño urbano temprano, incorporando con él procesos participativos que, fusionando instrumentos de planificación, sea respaldado por una renovada base legal que provea eficiencia y competitividad en el mercado urbano.
Por citar un caso emblemático, la región central de Chile ha enfrentado a posiciones donde el impacto social y ambiental, demostrado o negado según los intereses en conflicto, han llegado a un punto confuso de “planificación” -debilitada o ausente-, planteándose por un lado un Puerto de Gran Escala en San Antonio, sin conocerse los aportes del diseño para el entorno urbano y por otro lado, con un Valparaíso que sin claridad respecto a la recuperación de la ciudad para el turismo de cruceros, comenzaría a pensar la ampliación portuaria del centro de la bahía -T2- por la de San Mateo al poniente, en principio conveniente para la ciudad y el puerto, después de más de una década de despriorización. Así mismo han pasado décadas en que las administraciones de las Empresas Portuarias de la Región de Valparaíso, con terminales en San Antonio y Valparaíso, evitaron evaluar la conveniencia de desarrollar el Plan Maestro considerando un sistema portuario regional eficiente de redundancias administrativas, competitivo, especializado e integrado.
La experiencia internacional muestra que considerar las preexistencias ambientales y sociales al momento de mejorar las capacidades productivas, es una oportunidad de adaptación y maximización de beneficios privados y sociales, tanto ecosistémicos como de calidad de vida urbana, aumentando la prevención de conflictos. Incluso la capacidad de un diseño u otro puede generar distintos escenarios económicos y con ello, el aumento y calidad de los empleos y servicios.
Estas consideraciones originadas en las agrupaciones expertas Citta d´Acqua, AIVP y la RETE, han sido planteadas localmente por la OCDE, por la UNESCO, por el Informe Isaza, por la Comisión para la Competitividad y la Innovación, por la Cámara Marítima y Portuaria y por el Consejo de Políticas de Infraestructura, que anualmente han relevado y premiado este tipo de iniciativas.
Con tal de superar la complejidad de los plazos e inercias que han afectado las capacidades de los gobiernos locales, regionales y nacionales, junto a las múltiples escalas administrativas del Estado que gestionan la ciudad, la Sociedad Civil y la Academia son actores legítimos para contribuir a ampliar la mirada en los nuevos Planes Maestros de la Planificación Urbana, y facilitar con la Comunidad que sean acordados debidamente, dejando atrás la improvisación y la perdida de valioso e irrecuperable tiempo, con tal de que se logren oportunamente beneficios privados y sociales para todos.
Fuente: La Tercera, Lunes 23 de Septiembre de 2019
