PULSO – El cambio en los contratos de las autopistas urbanas tiene al sector expectante. Es que en cinco meses el gobierno de Sebastián Piñera logró lo que ninguno había podido concretar en dos décadas: modificar los contratos que Autopista Central, Costanera Norte, Vespucio Sur y Vespucio Norte tienen con el Estado, y que permitieron la construcción de las rutas concesionadas que hoy conectan la capital.
El 30 de octubre pasado, el ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno, anunció la eliminación del 3,5% de la fórmula para reajustar los peajes de las autopistas, proceso que se realiza anualmente y que ahora, y por los próximos 15 años o por el fin de los contratos, solo contemplará el IPC. Los detalles del acuerdo, que se viene conversando con los concesionarios desde mayo, se desconocen y hasta ahora solo se sabe que el Estado no pagará la diferencia que se genera por el cambio en la estructura tarifaria de la industria, la que realizó las millonarias inversiones con una proyección de ingresos que hoy se verán alterados.
Por eso, la forma en que se compensará a las autopistas urbanas es un tema que genera incertidumbre y que preocupa al mercado y también a las empresas concesionarias, que hoy esperan que se genere el cambio en sus contratos para acomodar sus modelos de negocios.
Las alternativas que puso el Estado, que son cancelar la diferencia al final, pasando la deuda al nuevo concesionario, o extender el plazo de uso de la autopista por el concesionario actual hasta que se cumpla el valor, dejan una ventana abierta: la reclamación judicial. “Si se cambian los contratos o hay una modificación de un convenio complementario, firmada por todas las concesionarias, en una negociación que fue opaca, va a tener una consecuencia. El MOP le pide a las concesionarias que eliminen el 3,5% y ellas no pueden decir que no, porque es una instrucción del mandante, pero la compensación queda abierta, la única alternativa es seguir quejándose al MOP hasta llegar a una reclamación judicial”, afirma un ejecutivo al tanto de las conversaciones que se generaron entre Obras Públicas y las autopistas urbanas. Añade que ese camino no es bueno ni para el sector ni para el país, “ya que se pone en duda el sistema y el Estado”.
“Acá alguien tiene que hacer una pérdida y el Estado ya dijo que no pagará la diferencia”, señala una exautoridad, quien indica que el escenario de una demanda ante el Ciadi por parte de las concesionarias no la ve tan lejana.
En Obras Públicas, en tanto, están tranquilos, pues indican que las modificaciones en los contratos serán claras y que no dejarán ninguna puerta abierta para posibles futura reclamaciones.
Pero el tiempo apremia. La cartera que dirige Moreno trabaja intensamente en realizar esos cambios, los que deben quedar pactados antes del 10 de diciembre, indican las fuentes consultadas. En Obras Públicas sostienen que ya están trabajando en los cambios de los contratos, proceso que debe quedar listo pronto, ya que el cambio en la tarificación tiene que pasar por Contraloría. “Todo el proceso debe quedar concluido antes de enero para que se produzca el ajuste”, explican en Obras Públicas.
En la industria también hay inquietud, porque se “abrió una puerta” y no saben qué otras modificaciones contractuales se puedan ejecutar a futuro al modelo. En el corto plazo, esta situación, indican fuentes de las concesionarias, podría afectar a los proyectos que ya tienen adjudicaciones, pero que aún no se construyen, como es el caso de AVO I y II, iniciativa que en su proceso tarifario contempla un reajuste del 1% más IPC. Otra fuente ligada a la industria va más allá y anticipa un posible impacto en el proceso de licitación futura, como el tramo Talca-Chillán de la Ruta 5, que inicialmente estaba pensado para el primer semestre de este año, pero que ahora se proyecta para mayo de 2020. “Es probable que nadie se presente”, indica un ejecutivo del sector. Esto, pese a que durante el proceso hubo más de una veintena de interesados en la compra de las bases de licitación, entre ellos, Intervial, grupo que hoy opera la ruta.
Largo proceso
El mandato del MOP era claro: en mayo el Presidente Piñera instruyó al entonces ministro Juan Andrés Fontaine a sentarse con las concesionarias a negociar una rebaja en el reajuste del Tag, con el fin de “aliviar el bolsillo de los chilenos”. El Mandatario fue más allá y señaló en la oportunidad que el reajuste anual es “exagerado y excesivo”, sobre todo considerando el nivel de congestión que hoy muestran las rutas concesionadas.
Según las últimas cifras registradas por Copsa, gremio que reúne a los concesionarios de obras de infraestructura pública, y que muestra el comportamiento de las autopistas urbanas durante 2016, el IMD, índice que mide la Intensidad Media Diaria de vehículos en estas rutas, se registró un número superior a 37 mil vehículos diarios, 2.700 más que los de 2015. Esto, considerando que el parque automotriz del país en 2016 llegó a 7,3 millones de vehículos, y un 56% de ellos se concentró en la Región Metropolitana, “fenómeno que afecta directamente el flujo de las autopistas urbanas”, indica el reporte de Copsa de la época.
El telepeaje de las autopistas urbanas se actualiza cada inicio de año y en los últimos doce su valor casi se ha duplicado. De hecho, entre 2006 y 2018, la tarifa se ha incrementado un 97%. En tanto, el reajuste del año 2018 fue del 6,4%.
Pero modificar los contratos no es una tarea simple. Por eso el mercado espera el detalle de los cambios, los que deben quedar acordados y pactados en un convenio ad referendum, documento que las concesionarias tienen que presentar en las aseguradoras internacionales y a sus tenedores de bonos para su aprobación, proceso que puede demorar hasta seis meses, explican en el mercado. “En ese momento comienza a correr el acuerdo”, explica Claudio Salin, director Senior de Feller-Rate.
Las más complicadas, estiman en Feller-Rate, podrían ser Vespucio Sur, firma del Grupo Costanera, ligada a la italiana Atlantia y a la canadiense CPP Investment Board. El grupo también opera Costanera Norte y Autopista Nororiente.
También Vespucio Norte, controlado por el grupo canadiense Brookfield y que también opera el Túnel San Cristóbal. Y, por último, Autopista Central, vinculada a ViasChile, del grupo Abertis. “Estas conversaciones pueden ser largas, sobre todo con las aseguradoras. Es que las concesionarias tienen sus bonos asegurados y estas compañías, después de la crisis financiera, quedaron afectadas”, explica Salin.
Sin embargo, con la información que se tiene hasta ahora, indica, y con los tráficos actuales, “no hay un impacto en las clasificaciones de riesgo de las autopistas urbanas”. Pero advierte que eso puede variar, ya que en octubre hubo un impacto en el flujo de las concesionarias, estadística que aún no está cerrada. “Hay que ver qué sucederá post 18 de octubre”, dice.
Todo va a saturación
Pero la incertidumbre en este sector se mantiene. Esto, pues el MOP está en conversaciones con el movimiento No+Tag, el que no quedó conforme con la fórmula anunciada por Moreno para rebajar el pago del Tag. Ambas partes siguen buscando un entendimiento, y uno de los puntos que hoy está sobre la mesa, indican fuentes del sector, es el diseño de una tarifa plana. Se trataría de un potencial beneficio que podría ir dirigido a un “hiperusuario” de las vías concesionadas, cuya boleta considere el pago de un valor relevante. Este usuario podría pagar una cantidad promedio al mes y utilizar de manera libre las autopistas, explican las fuentes. En la cartera, en tanto, reconocen los nuevos acercamientos y señalan que este es uno de los tantos puntos que el movimiento está colocando en pauta, pero indican que aún no hay nada que comentar.
El esquema tarifario de las autopistas urbanas contempla tres tipos de tarifas: fuera de punta, de punta y de saturación, siendo esta última la más cara. Su valor se encuentra establecido en los contratos y corresponde a tres veces la tarifa base obtenida en la licitación, la que hasta este año se reajustaba anualmente al 3,5% real. El objetivo de estas categorías era desincentivar el uso de las autopistas. Sin embargo, eso no ha ocurrido y hoy la demanda por el uso de las rutas concesionadas de la capital ha sido mayor a la que se esperaba cuando se concesionaron las vías, lo que ha llevado a que, debido a la congestión, haya autopistas cuyos pórticos estén cobrando la tarifa de saturación durante gran parte del día. De hecho, Costanera Norte este año extendió el horario para aplicar esta tarifa en algunos tramos, como el de Puente Lo Saldes-Vivaceta, que pasó de tener tarifa de saturación desde las 18.30 hasta las 19.30, a cobrar esa categoría desde las 17.30 hasta las 20.00 horas en un día laboral.
Y en el mercado proyectan que en los próximos cinco años todas las tarifas se moverán hacia la categoría de saturación, ya que con un Tag más barato, más autos ingresarán a las autopistas. “Si se sube más gente a las autopistas, habrá más congestión y eso moverá las tarifas hacia la más cara”, explica una fuente del sector.
Al ser consultados, ni Copsa ni las compañías concesionarias quisieron participar en este tema.P
Fuente: Pulso, Domingo 24 de Noviembre de 2019
El impacto del reajuste del Tag
PULSO – El cambio en los contratos de las autopistas urbanas tiene al sector expectante. Es que en cinco meses el gobierno de Sebastián Piñera logró lo que ninguno había podido concretar en dos décadas: modificar los contratos que Autopista Central, Costanera Norte, Vespucio Sur y Vespucio Norte tienen con el Estado, y que permitieron la construcción de las rutas concesionadas que hoy conectan la capital.
El 30 de octubre pasado, el ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno, anunció la eliminación del 3,5% de la fórmula para reajustar los peajes de las autopistas, proceso que se realiza anualmente y que ahora, y por los próximos 15 años o por el fin de los contratos, solo contemplará el IPC. Los detalles del acuerdo, que se viene conversando con los concesionarios desde mayo, se desconocen y hasta ahora solo se sabe que el Estado no pagará la diferencia que se genera por el cambio en la estructura tarifaria de la industria, la que realizó las millonarias inversiones con una proyección de ingresos que hoy se verán alterados.
Por eso, la forma en que se compensará a las autopistas urbanas es un tema que genera incertidumbre y que preocupa al mercado y también a las empresas concesionarias, que hoy esperan que se genere el cambio en sus contratos para acomodar sus modelos de negocios.
Las alternativas que puso el Estado, que son cancelar la diferencia al final, pasando la deuda al nuevo concesionario, o extender el plazo de uso de la autopista por el concesionario actual hasta que se cumpla el valor, dejan una ventana abierta: la reclamación judicial. “Si se cambian los contratos o hay una modificación de un convenio complementario, firmada por todas las concesionarias, en una negociación que fue opaca, va a tener una consecuencia. El MOP le pide a las concesionarias que eliminen el 3,5% y ellas no pueden decir que no, porque es una instrucción del mandante, pero la compensación queda abierta, la única alternativa es seguir quejándose al MOP hasta llegar a una reclamación judicial”, afirma un ejecutivo al tanto de las conversaciones que se generaron entre Obras Públicas y las autopistas urbanas. Añade que ese camino no es bueno ni para el sector ni para el país, “ya que se pone en duda el sistema y el Estado”.
“Acá alguien tiene que hacer una pérdida y el Estado ya dijo que no pagará la diferencia”, señala una exautoridad, quien indica que el escenario de una demanda ante el Ciadi por parte de las concesionarias no la ve tan lejana.
En Obras Públicas, en tanto, están tranquilos, pues indican que las modificaciones en los contratos serán claras y que no dejarán ninguna puerta abierta para posibles futura reclamaciones.
Pero el tiempo apremia. La cartera que dirige Moreno trabaja intensamente en realizar esos cambios, los que deben quedar pactados antes del 10 de diciembre, indican las fuentes consultadas. En Obras Públicas sostienen que ya están trabajando en los cambios de los contratos, proceso que debe quedar listo pronto, ya que el cambio en la tarificación tiene que pasar por Contraloría. “Todo el proceso debe quedar concluido antes de enero para que se produzca el ajuste”, explican en Obras Públicas.
En la industria también hay inquietud, porque se “abrió una puerta” y no saben qué otras modificaciones contractuales se puedan ejecutar a futuro al modelo. En el corto plazo, esta situación, indican fuentes de las concesionarias, podría afectar a los proyectos que ya tienen adjudicaciones, pero que aún no se construyen, como es el caso de AVO I y II, iniciativa que en su proceso tarifario contempla un reajuste del 1% más IPC. Otra fuente ligada a la industria va más allá y anticipa un posible impacto en el proceso de licitación futura, como el tramo Talca-Chillán de la Ruta 5, que inicialmente estaba pensado para el primer semestre de este año, pero que ahora se proyecta para mayo de 2020. “Es probable que nadie se presente”, indica un ejecutivo del sector. Esto, pese a que durante el proceso hubo más de una veintena de interesados en la compra de las bases de licitación, entre ellos, Intervial, grupo que hoy opera la ruta.
Largo proceso
El mandato del MOP era claro: en mayo el Presidente Piñera instruyó al entonces ministro Juan Andrés Fontaine a sentarse con las concesionarias a negociar una rebaja en el reajuste del Tag, con el fin de “aliviar el bolsillo de los chilenos”. El Mandatario fue más allá y señaló en la oportunidad que el reajuste anual es “exagerado y excesivo”, sobre todo considerando el nivel de congestión que hoy muestran las rutas concesionadas.
Según las últimas cifras registradas por Copsa, gremio que reúne a los concesionarios de obras de infraestructura pública, y que muestra el comportamiento de las autopistas urbanas durante 2016, el IMD, índice que mide la Intensidad Media Diaria de vehículos en estas rutas, se registró un número superior a 37 mil vehículos diarios, 2.700 más que los de 2015. Esto, considerando que el parque automotriz del país en 2016 llegó a 7,3 millones de vehículos, y un 56% de ellos se concentró en la Región Metropolitana, “fenómeno que afecta directamente el flujo de las autopistas urbanas”, indica el reporte de Copsa de la época.
El telepeaje de las autopistas urbanas se actualiza cada inicio de año y en los últimos doce su valor casi se ha duplicado. De hecho, entre 2006 y 2018, la tarifa se ha incrementado un 97%. En tanto, el reajuste del año 2018 fue del 6,4%.
Pero modificar los contratos no es una tarea simple. Por eso el mercado espera el detalle de los cambios, los que deben quedar acordados y pactados en un convenio ad referendum, documento que las concesionarias tienen que presentar en las aseguradoras internacionales y a sus tenedores de bonos para su aprobación, proceso que puede demorar hasta seis meses, explican en el mercado. “En ese momento comienza a correr el acuerdo”, explica Claudio Salin, director Senior de Feller-Rate.
Las más complicadas, estiman en Feller-Rate, podrían ser Vespucio Sur, firma del Grupo Costanera, ligada a la italiana Atlantia y a la canadiense CPP Investment Board. El grupo también opera Costanera Norte y Autopista Nororiente.
También Vespucio Norte, controlado por el grupo canadiense Brookfield y que también opera el Túnel San Cristóbal. Y, por último, Autopista Central, vinculada a ViasChile, del grupo Abertis. “Estas conversaciones pueden ser largas, sobre todo con las aseguradoras. Es que las concesionarias tienen sus bonos asegurados y estas compañías, después de la crisis financiera, quedaron afectadas”, explica Salin.
Sin embargo, con la información que se tiene hasta ahora, indica, y con los tráficos actuales, “no hay un impacto en las clasificaciones de riesgo de las autopistas urbanas”. Pero advierte que eso puede variar, ya que en octubre hubo un impacto en el flujo de las concesionarias, estadística que aún no está cerrada. “Hay que ver qué sucederá post 18 de octubre”, dice.
Todo va a saturación
Pero la incertidumbre en este sector se mantiene. Esto, pues el MOP está en conversaciones con el movimiento No+Tag, el que no quedó conforme con la fórmula anunciada por Moreno para rebajar el pago del Tag. Ambas partes siguen buscando un entendimiento, y uno de los puntos que hoy está sobre la mesa, indican fuentes del sector, es el diseño de una tarifa plana. Se trataría de un potencial beneficio que podría ir dirigido a un “hiperusuario” de las vías concesionadas, cuya boleta considere el pago de un valor relevante. Este usuario podría pagar una cantidad promedio al mes y utilizar de manera libre las autopistas, explican las fuentes. En la cartera, en tanto, reconocen los nuevos acercamientos y señalan que este es uno de los tantos puntos que el movimiento está colocando en pauta, pero indican que aún no hay nada que comentar.
El esquema tarifario de las autopistas urbanas contempla tres tipos de tarifas: fuera de punta, de punta y de saturación, siendo esta última la más cara. Su valor se encuentra establecido en los contratos y corresponde a tres veces la tarifa base obtenida en la licitación, la que hasta este año se reajustaba anualmente al 3,5% real. El objetivo de estas categorías era desincentivar el uso de las autopistas. Sin embargo, eso no ha ocurrido y hoy la demanda por el uso de las rutas concesionadas de la capital ha sido mayor a la que se esperaba cuando se concesionaron las vías, lo que ha llevado a que, debido a la congestión, haya autopistas cuyos pórticos estén cobrando la tarifa de saturación durante gran parte del día. De hecho, Costanera Norte este año extendió el horario para aplicar esta tarifa en algunos tramos, como el de Puente Lo Saldes-Vivaceta, que pasó de tener tarifa de saturación desde las 18.30 hasta las 19.30, a cobrar esa categoría desde las 17.30 hasta las 20.00 horas en un día laboral.
Y en el mercado proyectan que en los próximos cinco años todas las tarifas se moverán hacia la categoría de saturación, ya que con un Tag más barato, más autos ingresarán a las autopistas. “Si se sube más gente a las autopistas, habrá más congestión y eso moverá las tarifas hacia la más cara”, explica una fuente del sector.
Al ser consultados, ni Copsa ni las compañías concesionarias quisieron participar en este tema.P
Fuente: Pulso, Domingo 24 de Noviembre de 2019
