PAUTA – El presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Daniel Fernández, dice en PAUTA Bloomberg que se ha demostrado “que los accesos son un desastre, y que el cuello de botella de la actividad portuaria chilena no está en el mar, ni en el frente de atraque, sino que está en la tierra”.
Con miles de kilómetros de costa, los puertos en Chile son un punto fundamental de conexión con el mundo, más todavía en la actual economía totalmente globalizada. El cobre y la fruta, los vinos y la madera, la mayoría de las exportaciones e importaciones de nuestro país transitan por nuestros puertos.
Valparaíso, San Antonio, Iquique, Mejillones o Talcahuano son los principales puertos por los que día a día circulan productos hacia y desde Chile.
La paralización que afecta la operación del puerto de Valparaíso, y que cumple ya tres semanas, está impactando el comercio vía marítima justo en el inicio de la temporada de exportación de frutas. Aunque las pérdidas, más que comerciales, han sido a nivel de imagen y de contratos, tal como dijo Ronald Bown, presidente de la Asociación de Exportadores de Frutas de Chile, Asoex.
En PAUTA Bloomberg el presidente de la Cámara Portuaria y Marítima de Chile (Camport), Daniel Fernández, analiza las implicancias de la paralización, los desafíos en infraestructura y las condiciones en que se encuentra la industria portuaria chilena.
Los trabajadores eventuales, que son los que están movilizados, reclaman por la baja de turnos. Fernández explica que “a veces hay más turnos y a veces hay menos turnos […] cuando hay menos carga, por las razones que sean, durante períodos tienen menos turnos y claro, tienen menos ingresos”. Aclara que hay muchos trabajadores que defienden este esquema, que les permite mayor flexibilidad y mayores ingresos en épocas altas, pero reconoce que es complicado. “Mientras tenga muchos turnos me beneficia y me gusta, pero cuando no tengo lo suficiente entonces compénsenme”, dice sobre las exigencias de los trabajadores eventuales.
El año pasado fue muy bueno para los trabajadores eventuales en Valparaíso, porque hubo marejadas en San Antonio, lo que establece una base de comparación muy alta. A esto se suma a una estacionalidad baja en octubre y noviembre, antes del repunte para la temporada de salida de frutas y llegada de compras navideñas, explica Fernández.
“El último paro, realmente paro, fue hace unos cuatro o cinco años”, asegura. “El resto han sido negociaciones colectivas regladas, que tienen derecho a huelga, y que está bien. Es parte de las relaciones laborales normales entre las empresas y los sindicatos”, agrega.
“En todo el mundo el tema de los puertos es una situación especial, porque cualquier movilización genera un efecto muy grande de costos. Hay una cierta posición negociadora de ciertos grupos que les permite mejorar su posición”, dice el representante gremial.
“Los puertos tienen holgura de capacidad. No es necesario abordar inversiones inmediatas, hay que organizar un horizonte de mediano a largo plazo, 2030, 2035, nuevas inversiones”, dice, lo que se demuestra en que San Antonio ha sido capaz de absorber todas las naves desviadas desde Valparaíso. “Lo que sí se ha demostrado también es que los accesos son un desastre, y que el cuello de botella de la actividad portuaria chilena no está en el mar, ni en el frente de atraque, sino que está en la tierra, en todo el sistema logístico”, explica.
Fernández califica la construcción de un tren de carga que una Santiago y Valparaíso como “absolutamente imprescindible, y ya mismo”. “Cómo va a haber un puerto de gran escala sin un ferrocarril de gran escala. Es absurdo, no tiene ninguna proporción. Es como construir una enorme casa sin puerta”, plantea.
“Ferrocarriles en Chile es una empresa del Estado, que en el pasado ha tenido problemas, problemas de financiamiento, problemas incluso que se han considerado de malversación, entonces se ha estigmatizado el modo ferroviario completo por problemas en una empresa”, explica Fernández. “Ahí se requieren inversiones que en el caso de la carga pueden ser financiadas por la propia carga”, agrega, explicando que el problema es hablar de un tren rápido de pasajeros como un paquete con el tren de carga, que son proyecto distintos.
Fernández afirma que un proyecto de este tipo podría ser realizado por Ferrocarriles del Estado, por privados o un proyecto combinado entre ambos.
Fuente: Pauta, Jueves 06 de diciembre de 2018
