EL MERCURIO – “Nosotros siempre hemos estado interesados. De hecho, participamos en la licitación anterior (en 2013) y perdimos”. Con estas palabras, José Manuel Urenda, presidente del Grupo de Empresas Navieras (GEN), manifiesta el interés del conglomerado que maneja diversas firmas especialistas en logística, agenciamiento y de infraestructura portuaria, de tomar las riendas del Terminal 2 de Valparaíso, luego de que el 8 de marzo el actual concesionario, Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL), decidiera poner fin al contrato que le permite operar el Terminal 2 y, a la vez, desarrollar la expansión del frente de atraque.
Con esta decisión, el concesionario -controlado por el grupo Aleatica y que pertenece al fondo australiano IFM Investors-, puso un manto de duda sobre el destino de una iniciativa que supone una inversión de US$ 500 millones en el Puerto de Valparaíso y que le permitía construir un terminal para contenedores en el conocido como “último sector de aguas protegidas” del centro del país.
TCVAL explicó que desistió del proyecto por las “excesivas demoras” en la tramitación ambiental. De hecho, la iniciativa fue ingresada al Sistema de Evaluación Ambiental (SEA) en septiembre de 2014 y recién su Resolución de Calificación Ambiental (RCA) favorable fue publicada en el Diario Oficial en noviembre de 2018. Pero luego esta RCA fue objeto de recursos de reclamación y solicitudes de invalidación de parte de distintas organizaciones, incluida la Municipalidad de Valparaíso y personas naturales, que se opusieron al proyecto y lo mantienen judicializado.
Aunque una lectura apunta a que el concesionario perdió cinco años sin poder hacer el proyecto, José Manuel Urenda matiza la situación. “Aquí se produjo que, con ocasión o excusa de los temas ambientales, por muchos años el Terminal 2 de Valparaíso lo operaron sin hacer inversiones. O sea, el mundo ideal para un concesionario es que le entreguen una infraestructura y operarla sin grandes inversiones. TCVAL hizo algunas inversiones, como en grúas. Entonces, no creo que haya sido un mal negocio para quienes tuvieron esa concesión”, señala sobre la operación que entre 2014 y 2018 manejó OHL y que solo el año pasado fue comprada por IFM Investors.
Para José Manuel Urenda hay otra causa de fondo en la decisión del actual concesionario: “Se lo anticipé a Raúl Urzúa (expresidente de EPV), le dije: ‘Es imposible que con estos anuncios que se hace del Puerto a Gran Escala en San Antonio, venga alguien a invertir en un terminal full container en Valparaíso, con una inversión del orden de los US$ 500 millones, porque va a tener un monstruo y habrá una sobreoferta de capacidad portuaria’. De hecho, lo vimos. En Valparaíso hubo una huelga en el Terminal 1 (la mediática paralización de fines de 2018), y no pasó nada, porque como al Puerto Central de San Antonio le sobraba capacidad, absorbió esa carga”, afirma.
Espigón transportaría solo un cuarto de los contenedores que se proyectan hoy
Con este diagnóstico sobre la mesa, la propuesta del grupo Urenda -que aún no han presentado a EPV, explican-, es levantar un puerto multipropósito de cargas como fruta o acero, y no solo containers , en una zona cerca al actual espigón y con un diseño diferente al que haría TCVAL. “Tenemos un proyecto, que no es full container , que no crea una pared de contenedores -que en Valparaíso esas cosas son muy sensibles, sobre todo en la zona en que está emplazado el terminal dos-, sino que se dedique también a otro tipo de carga”, indica Urenda.
No obstante, para llevar adelante esta iniciativa, la empresa portuaria debería abrirse a un proyecto multipropósito, dice Urenda, y no solo de containers , como lo definió en la licitación de 2013, de manera que si EPV decide hacer una nueva licitación, las bases incorporen este tipo de proyecto y lo mismo que si se optara por una iniciativa privada.
“Las autoridades portuarias de la zona central, incluido el Gobierno, están enfocados en pensar solo en containers . Nosotros visualizábamos que no toda la carga se mueve en contenedores. Tenemos la convicción de que un terminal multipropósito es mucho más amistoso con las necesidades propias de la comunidad hoy día. Estamos pensando en las cargas de proyectos, en la infraestructura para parques eólicos, en las bovinas de acero y en los mismos pasajeros que llegan en cruceros… No nos podemos quedar con el gentilicio de que todos se dicen porteños y no tengamos ni siquiera una nave en Valparaíso”, complementa Juan Esteban Bilbao (JEB), gerente División Puertos de GEN.
La iniciativa supondría una inversión en torno a US$ 250 millones, esto es la mitad de la inversión proyectada por TCVAL, puesto que requeriría menos equipamiento que un proyecto full container , pensando en una concesión por 30 años, que es lo máximo permitido por ley. El nuevo espigón incluiría el transporte de contenedores, pero en menor cantidad. O sea, si el proyecto de TCVAL supone la transferencia de 1,2 millones de teus al año, el espigón que propone GEN movería en torno a los 300 mil teus anuales.
“La empresa portuaria debería hacerse cargo de los permisos”
¿Qué posibilidades ven de competir en un nuevo proceso de licitación o presentar un proyecto por iniciativa privada si el actual del Terminal 2 está judicializado? “Claramente ahí es donde tiene que haber un rol del Estado. Por ejemplo, en las concesiones de los aeropuertos, el Estado a través del MOP y de los que llaman a la concesión, tienen resueltos los temas ambientales, los temas de conectividad, etc. No se le puede pedir a un privado que va a concesionar un puerto que además resuelva todos aquellos problemas. Creemos que debería cambiar un poco el modelo y la empresa portuaria, el dueño del puerto, debería hacerse cargo de los permisos sectoriales medioambientales”, responde Juan Esteban Bilbao, punto en el que coincide el presidente (i) de EPV, Raimundo Cruzat.
“En el caso del Terminal 2 se exigía de inmediato la construcción de 700 metros lineales de frente de atraque, con una profundidad de x metros y una capacidad de millones de contenedores. Creo que eso es escalable en función a la demanda. Que se vayan gatillando inversiones en función a la demanda. Y eso lo hace más eficiente”, dice Bilbao.
Los ejecutivos aseguran que están abiertos a la participación de distintos organismos en la discusión de la iniciativa, incluida la municipalidad encabezada por el alcalde Jorge Sharp. “En la preparación de un proceso de licitación tiene que haber una iteración entre el mundo privado, que tiene la visión del negocio y la eficiencia, y por otro lado, la visión comunal de la autoridad, que en este caso podría ser la municipalidad, y desde otro punto de vista, la visión del Estado, a través de la empresa portuaria. De tal forma que esa necesidad de construir algo ya venga consensuado ex ante y no después”, señala Bilbao.
“Tenemos un proyecto, que no es full container, que no crea una pared de contenedores (…) sino que se dedique también a otro tipo de carga”.
JOSÉ MANUEL URENDA, PRESIDENTE DE GEN
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Fuente: El Mercurio, Domingo 17 de Marzo de 2019
Grupo Urenda revela propuesta para construir un puerto multipropósito en Valparaíso, tras la salida del actual concesionario
EL MERCURIO – “Nosotros siempre hemos estado interesados. De hecho, participamos en la licitación anterior (en 2013) y perdimos”. Con estas palabras, José Manuel Urenda, presidente del Grupo de Empresas Navieras (GEN), manifiesta el interés del conglomerado que maneja diversas firmas especialistas en logística, agenciamiento y de infraestructura portuaria, de tomar las riendas del Terminal 2 de Valparaíso, luego de que el 8 de marzo el actual concesionario, Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL), decidiera poner fin al contrato que le permite operar el Terminal 2 y, a la vez, desarrollar la expansión del frente de atraque.
Con esta decisión, el concesionario -controlado por el grupo Aleatica y que pertenece al fondo australiano IFM Investors-, puso un manto de duda sobre el destino de una iniciativa que supone una inversión de US$ 500 millones en el Puerto de Valparaíso y que le permitía construir un terminal para contenedores en el conocido como “último sector de aguas protegidas” del centro del país.
TCVAL explicó que desistió del proyecto por las “excesivas demoras” en la tramitación ambiental. De hecho, la iniciativa fue ingresada al Sistema de Evaluación Ambiental (SEA) en septiembre de 2014 y recién su Resolución de Calificación Ambiental (RCA) favorable fue publicada en el Diario Oficial en noviembre de 2018. Pero luego esta RCA fue objeto de recursos de reclamación y solicitudes de invalidación de parte de distintas organizaciones, incluida la Municipalidad de Valparaíso y personas naturales, que se opusieron al proyecto y lo mantienen judicializado.
Aunque una lectura apunta a que el concesionario perdió cinco años sin poder hacer el proyecto, José Manuel Urenda matiza la situación. “Aquí se produjo que, con ocasión o excusa de los temas ambientales, por muchos años el Terminal 2 de Valparaíso lo operaron sin hacer inversiones. O sea, el mundo ideal para un concesionario es que le entreguen una infraestructura y operarla sin grandes inversiones. TCVAL hizo algunas inversiones, como en grúas. Entonces, no creo que haya sido un mal negocio para quienes tuvieron esa concesión”, señala sobre la operación que entre 2014 y 2018 manejó OHL y que solo el año pasado fue comprada por IFM Investors.
Para José Manuel Urenda hay otra causa de fondo en la decisión del actual concesionario: “Se lo anticipé a Raúl Urzúa (expresidente de EPV), le dije: ‘Es imposible que con estos anuncios que se hace del Puerto a Gran Escala en San Antonio, venga alguien a invertir en un terminal full container en Valparaíso, con una inversión del orden de los US$ 500 millones, porque va a tener un monstruo y habrá una sobreoferta de capacidad portuaria’. De hecho, lo vimos. En Valparaíso hubo una huelga en el Terminal 1 (la mediática paralización de fines de 2018), y no pasó nada, porque como al Puerto Central de San Antonio le sobraba capacidad, absorbió esa carga”, afirma.
Espigón transportaría solo un cuarto de los contenedores que se proyectan hoy
Con este diagnóstico sobre la mesa, la propuesta del grupo Urenda -que aún no han presentado a EPV, explican-, es levantar un puerto multipropósito de cargas como fruta o acero, y no solo containers , en una zona cerca al actual espigón y con un diseño diferente al que haría TCVAL. “Tenemos un proyecto, que no es full container , que no crea una pared de contenedores -que en Valparaíso esas cosas son muy sensibles, sobre todo en la zona en que está emplazado el terminal dos-, sino que se dedique también a otro tipo de carga”, indica Urenda.
No obstante, para llevar adelante esta iniciativa, la empresa portuaria debería abrirse a un proyecto multipropósito, dice Urenda, y no solo de containers , como lo definió en la licitación de 2013, de manera que si EPV decide hacer una nueva licitación, las bases incorporen este tipo de proyecto y lo mismo que si se optara por una iniciativa privada.
“Las autoridades portuarias de la zona central, incluido el Gobierno, están enfocados en pensar solo en containers . Nosotros visualizábamos que no toda la carga se mueve en contenedores. Tenemos la convicción de que un terminal multipropósito es mucho más amistoso con las necesidades propias de la comunidad hoy día. Estamos pensando en las cargas de proyectos, en la infraestructura para parques eólicos, en las bovinas de acero y en los mismos pasajeros que llegan en cruceros… No nos podemos quedar con el gentilicio de que todos se dicen porteños y no tengamos ni siquiera una nave en Valparaíso”, complementa Juan Esteban Bilbao (JEB), gerente División Puertos de GEN.
La iniciativa supondría una inversión en torno a US$ 250 millones, esto es la mitad de la inversión proyectada por TCVAL, puesto que requeriría menos equipamiento que un proyecto full container , pensando en una concesión por 30 años, que es lo máximo permitido por ley. El nuevo espigón incluiría el transporte de contenedores, pero en menor cantidad. O sea, si el proyecto de TCVAL supone la transferencia de 1,2 millones de teus al año, el espigón que propone GEN movería en torno a los 300 mil teus anuales.
“La empresa portuaria debería hacerse cargo de los permisos”
¿Qué posibilidades ven de competir en un nuevo proceso de licitación o presentar un proyecto por iniciativa privada si el actual del Terminal 2 está judicializado? “Claramente ahí es donde tiene que haber un rol del Estado. Por ejemplo, en las concesiones de los aeropuertos, el Estado a través del MOP y de los que llaman a la concesión, tienen resueltos los temas ambientales, los temas de conectividad, etc. No se le puede pedir a un privado que va a concesionar un puerto que además resuelva todos aquellos problemas. Creemos que debería cambiar un poco el modelo y la empresa portuaria, el dueño del puerto, debería hacerse cargo de los permisos sectoriales medioambientales”, responde Juan Esteban Bilbao, punto en el que coincide el presidente (i) de EPV, Raimundo Cruzat.
“En el caso del Terminal 2 se exigía de inmediato la construcción de 700 metros lineales de frente de atraque, con una profundidad de x metros y una capacidad de millones de contenedores. Creo que eso es escalable en función a la demanda. Que se vayan gatillando inversiones en función a la demanda. Y eso lo hace más eficiente”, dice Bilbao.
Los ejecutivos aseguran que están abiertos a la participación de distintos organismos en la discusión de la iniciativa, incluida la municipalidad encabezada por el alcalde Jorge Sharp. “En la preparación de un proceso de licitación tiene que haber una iteración entre el mundo privado, que tiene la visión del negocio y la eficiencia, y por otro lado, la visión comunal de la autoridad, que en este caso podría ser la municipalidad, y desde otro punto de vista, la visión del Estado, a través de la empresa portuaria. De tal forma que esa necesidad de construir algo ya venga consensuado ex ante y no después”, señala Bilbao.
“Tenemos un proyecto, que no es full container, que no crea una pared de contenedores (…) sino que se dedique también a otro tipo de carga”.
JOSÉ MANUEL URENDA, PRESIDENTE DE GEN
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Fuente: El Mercurio, Domingo 17 de Marzo de 2019
