EL MERCURIO – Se aproxima un nuevo fin de semana largo -con día sándwich incluido para muchos capitalinos-, y la situación en las carreteras de salida y acceso a Santiago promete no ser diferente a lo ocurrido en Semana Santa o el Año Nuevo último. Largas filas de automóviles intentando salir o retornar a la capital, y horas en el taco, ya se está transformado en una postal repetida en este tipo de ocasiones.
Es que el aumento del parque vehicular y la casi nula inversión en infraestructura en los últimos años han generado un incremento explosivo en el uso de las autopistas interurbanas, que sobrepasa la capacidad para la cual fueron construidas, hecho que se hace patente en estos días.
El parque automotor en Chile bordea los cinco millones de vehículos. Y este fenómeno parece no tener punto de término, ya que para este año se proyecta que ingresen cerca de 400 mil automóviles nuevos, es decir, a razón de poco más de 1.000 diarios.
Y en contrapartida, la creación de infraestructura caminera no ha crecido al mismo ritmo. Mientras en la década de los 90 se adjudicaron 2.136 kilómetros concesionados, en la década actual esta cifra supera levemente los 1.000 kilómetros.
“Nuestra capacidad vial está superada”, reconoce el coordinador de concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP), Hugo Vera. “El Estado no ha llegado a tiempo con los proyectos de infraestructura necesarios. Los tiempos que transcurren entre las adjudicaciones de los contratos y las puestas en servicio de las obras son cada vez mayores”, explica.
La “tormenta perfecta” que se vive en las rutas interurbanas se replica en las autopistas urbanas. La alta congestión en horarios punta -lo que implica una tarifa mayor por saturación de las vías- ha colmado la paciencia de usuarios, que se han organizado por redes sociales para protestar por lo que consideran “tarifas abusivas” por un servicio que no cumple los estándares prometidos.
En las últimas semanas un par de movilizaciones de la agrupación “No + Abuso de Tag y Peajes” generó caos en las autopistas urbanas, encendiendo las alarmas del gobierno y las empresas del sector. ¿El desafío de ambos actores? Buscar soluciones a un conflicto desde el origen, evitando que escale como sucedió con otros movimientos sociales en el pasado, como el “No + AFP”, reconocen en privado tanto fuentes de gobierno como del sector privado.
Este martes el subsecretario de Obras Públicas, Lucas Palacios, sostuvo una primera reunión con representantes de “No + abuso…”. En el encuentro, la organización entregó un petitorio con siete puntos. ¿Las principales? Reducir las tarifas de tag y peajes; eliminar las multas por no pago del tag que existen a la fecha; derogar la vinculación que existe entre la deuda con las autopistas (privadas) y la obtención de documentos públicos, como el permiso de circulación; y la aplicación de una tarifa diferenciada para las motocicletas.
La respuesta del gobierno en la reunión fue clara: Acá hay acuerdos firmados entre el Estado y privados que se deben cumplir.
“Es importante aclarar que los contratos se respetan y en esto vamos a ser serios y rigurosos. Estos contratos se negociaron hace diez o veinte años y reflejan las condiciones de ese entonces. Lo que tiene que hacer tanto el Estado como las concesionarias es cumplirlos. Por cierto que los contratos pueden modificarse, pero ello exige el acuerdo de ambas partes involucradas”, enfatiza el coordinador de concesiones del MOP.
“No + tag es igual a no más infraestructura”
Leonardo Daneri, presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa), plantea que la demanda por revisar las tarifas y cobros nace de un fenómeno más grande: la masificación del automóvil.
“Han surgido muchos movimientos que son muy legítimos y que tienen que ver con que el automóvil pasó de ser un privilegio a una necesidad. Hay muchas personas que son primera generación con automóvil que se vieron obligadas a adquirirlo, por la lejanía de sus lugares de trabajo o la mala calidad del transporte público. Evidentemente esas personas no lograron entender todas las externalidades negativas que tienen los automóviles. Hay que pagar el auto, el combustible, patente, seguros, y claro, da la sensación de que lo único susceptible que sea rebajado es el pago del peaje o del tag. (…) La gente está resintiendo su ingreso familiar porque le está costando mucho el transporte”, explica el dirigente.
Daneri plantea que es necesario hacerse cargo de este problema, y hace una reflexión, para graficar la profundidad del mismo, indicando que el costo por kilómetro recorrido en una ruta interurbana ($30 por kilómetro) es equivalente al del impuesto específico al combustible en ese mismo recorrido. “Disminuir, modificar o eliminar el impuesto específico (a los combustibles) tendría, en el bolsillo de los automovilistas, un efecto positivo igual o incluso mayor que dejar de cobrar en las autopistas. (…) Si reducimos este impuesto, podemos aliviar una parte del costo de traslado de las personas sin dañar un mecanismo eficiente, como el cobro por uso de infraestructura”, plantea.
“Si eliminamos los peajes y los tag, no tendremos nueva infraestructura, o será muy difícil que la tengamos, porque el Estado está muy comprometido en otros temas como salud, previsión y educación”, complementa Daneri.
El ex ministro de Obras Públicas durante el gobierno del Presidente Ricardo Lagos, y hoy secretario ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), Carlos Cruz, coincide con Daneri. “Hay que descartar la idea del No + tag. Esto es igual a “no más infraestructura” y creo que nadie en su sano juicio está pensando en que no haya más infraestructura. Suena bonito como consigna, pero desde el punto de vista estricto del funcionamiento del país, es una aberración”, dice Cruz.
Según el ex ministro de Obras Públicas, las tarifas de las autopistas cumplen varios objetivos: Financiar la inversión, compensar externalidades, y permite a los usuarios decidir cuándo utilizar la infraestructura. “Son muchos elementos que lamentablemente hemos explicado mal y eso produce esta reacción, a mi juicio, legítima, pero poco informada”.
Gobierno y concesionarias ven opciones que permitan reducir la evasión por implementación del free flow
Para abordar futuros episodios críticos de congestión, el MOP asegura estar trabajando en medidas de corto, mediano y largo plazo ¿La más mediática? La implementación del sistema free flow (peajes sin barreras) en las autopistas de acceso a Santiago, como las rutas 5 Sur, 68 y 78. Tras el colapso registrado en las carreteras de ingreso a la capital en Semana Santa, el ministro de Obras Públicas, Juan Andrés Fontaine, dio plazo de 30 días a las concesionarias para que entreguen un plan que permita la implementación del free flow , fecha que se cumple el próximo miércoles 2 de mayo.
El presidente de Copsa asume que la implementación del sistema implica costos y tiempo para adecuar la infraestructura y la conversión de los usuarios,
“Todo cambio en las condiciones iniciales se puede hacer. Sin embargo, implica convocar a todos los intervinientes para que estén de acuerdo. Es fundamental mantener el equilibrio económico del contrato. Como concesionarios estamos llanos a realizar esta tarea y convocar a nuestros acreedores y tenedores de bonos. Creemos que el déficit en infraestructura del país nos desafía a encontrar una solución a la altura del reto”, añade Daneri.
Y es que entre las dificultades de aplicar esta medida, está el eventual aumento en la evasión. “Estamos trabajando con las autoridades en temas como la circulación de vehículos sin patente y los controles a turistas extranjeros que podrían usar las autopistas sin pagar. Exportar este problema al conjunto de la infraestructura concesionada sí podría generar un boom de evasión con costos muy elevados. Eso hay que preverlo”, asevera.
Desde el MOP reconocen que están estudiando junto a las concesionarias los efectos colaterales de implementar el sistema de peaje electrónico, entre ellos, este riesgo de evasión. “La evasión es un problema y hace pagar a ‘justos por pecadores’. (…) Es algo que ocurre hoy en las autopistas urbanas con el tag y que puede tener un efecto en las interurbanas también. Estamos conscientes de ello”, admite Hugo Vera.
Sin embargo, pese a los esfuerzos del Ejecutivo por mostrar resultados en el corto plazo, Daneri aclara que en las autopistas donde se ha implementado la alternativa de pago por tag, la conversión es gradual, incluso muchos usuarios no se cambian de sistema y siguen prefiriendo el peaje manual. “Cualquier iniciativa de infraestructura es un proyecto de largo plazo, y esta modificación tardará varios años en concretarse”, afirma.
El ex ministro Cruz reconoce que la implementación del free flow , por un tema de diseño de las carreteras existentes, no aliviará la congestión en fechas críticas. “La solución pasa por mejorar y ampliar la infraestructura disponible y facilitar el desarrollo de un nuevo modo de transporte, como el ferroviario”, asegura.
En esa línea, desde el gobierno admiten que, entre los planes de mediano y largo plazo, están la ampliación de la capacidad de las actuales autopistas y nuevos proyectos de infraestructura para la macrozona central, que incluyan nuevas autopistas de alto estándar y trenes de acercamiento.
Según Copsa, el costo por kilómetro recorrido en una ruta interurbana ($30) es equivalente al del impuesto específico al combustible en ese mismo recorrido.
Fuente: El Mercurio, Domingo 22 de abril de 2018
