PAÍS CIRCULAR – Santiago es hoy una de las ciudades pioneras a nivel global en incorporar la electromovilidad a nivel masivo en su transporte público, con casi 800 buses eléctricos recorriendo sus calles y al menos un millar más en perspectiva para el futuro inmediato.
En un mundo que enfrenta una crisis climática sin precedentes, según advierten desde la ciencia hasta los organismos multilaterales, la descarbonización de la economía, de los sistemas productivos y de las ciudades juegan un rol cada vez más central para hacerle frente. Europa fue la primera en apostar por ese camino con el nuevo Pacto Verde propuesto por la Unión, y ya no está sola: tras su triunfo en las elecciones presidenciales, Joe Biden convirtió la transición a las energías limpias en la clave de su política económica, comprometiéndose a alcanzar la carbono neutralidad en 2050. Y esto tiene implicancias no solo en la mitigación de emisiones; las energías limpias son el motor principal de la economía circular, y del avance de las ciudades circulares.
Hoy las ciudades emiten el 70% del CO2 a nivel global, y gran parte de ellos es debido al transporte. Por ello, el primer paso para implementar la circularidad en las ciudades viene de la mano de la electromovilidad. Así lo entendió también Biden, quien anunció, entre otras materias, que reemplazará toda la flota de vehículos estatales por vehículos eléctricos -todos serán fabricados en Estados Unidos-, un total de 645 mil unidades entre las que se cuentan 412 mil camiones, 224 mil autos de pasajeros y 8 mil buses y ambulancias.
Europa está en la misma senda. También aspira a convertirse en carbono neutral para 2050, y para lograrlo el sector transporte de la Unión Europea debe reducir en un 90% sus emisiones de CO2. Para ello está implementando una estrategia de movilidad inteligente y sostenible, enmarcada en el Pacto Verde y en la estrategia digital de la unión. Entre los principales hitos de la estrategia de movilidad, está el tener al menos 30 millones de automóviles sin emisiones en sus carreteras para 2030, tener 100 ciudades climáticamente neutrales, y lograr la neutralidad de carbono en los viajes colectivos de menos de 500 kilómetros.
Actualmente los principales desafíos de la electromovilidad en las ciudades se relacionan con la accesibilidad,la gestión del espacio público, y mejoras tecnológicas como el avance de la electrificación del transporte por carretera, el uso de sistemas de tráfico de información conectados y el crecimiento de la economía de datos relacionada. Pero también con los nuevos retos impuestos por la pandemia, donde los cambios en los patrones de desplazamiento, el teletrabajo y el temor al contagio han llevado a un incremento del uso del automóvil y a una caída de los viajes en transporte público, cuando las ciudades luchan por salvaguardar y optimizar estos últimos.
¿Qué pasa en Chile? En apenas cinco años, desde que en 2016 se puso en funcionamiento el primer bus eléctrico en el centro de Santiago, el avance ha sido sorprendente: hoy el sistema público de transportes de Santiago cuenta con una flota de casi 800 buses eléctricos -la más grande a nivel global fuera de China-, existe una Estrategia Nacional de Electromovilidad cuyas metas son que a 2040 el 100% del transporte público sea eléctrico y a 2050 se llegue a un 40% de los vehículos particulares, a los que se suman otras políticas públicas en la misma línea; se avanza en la creación de una red de 1.200 puntos de carga desde Arica a Punta Arenas, y se creó un centro especializado para el desarrollo de la electromovilidad en el país, entre otros hitos.
Esto le ha significado al país una serie de reconocimientos internacionales, y la electromovilidad es destacada hoy como la principal política pública en el impulso de las ciudades circulares en Chile. Pero para llegar a este punto fueron fundamentales algunos aspectos claves ligados al funcionamiento de la economía circular: la creación de un modelo de negocios que le diera operatividad al sistema, la unión de diversos actores, el impulso privado y una gobernanza adecuada. Un camino que tuvo hitos fundamentales para ir convenciendo al ecosistema de que un sistema de transporte público eléctrico era viable en el país.
Un modelo de negocios que la haga operativa: la clave de la economía circular
La implementación de los buses eléctricos en el sistema de transportes en Santiago es un caso de éxito, pero implicó un largo camino de adopción de tecnologías y, principalmente de ir convenciendo a los distintos actores del sistema, dice Orlando Meneses, Head of E-Mobility de Enel X en Chile, empresa que fue clave en el arribo de esta tecnología. Un proceso que se inició en 2013, con una serie de viajes a China para conocer la tecnología, revisar posibles configuraciones, y determinar la viabilidad del proyecto. “Vimos lo que estaban haciendo en terreno en China, ya con cientos de unidades y miles de kilómetros recorridos. Ya era algo real y concreto, y eso fue clave; verlo, para convencernos de que lo podíamos hacer”, recuerda Meneses.
Ese trabajo sirvió para crear el primer recorrido demostrativo en Santiago centro, en 2016, donde se invitó a los operadores del Transantiago a revisarlo y probarlo. Todavía estaban escépticos, y el gobierno también. Entonces, dice Meneses, comenzaron a conversar más a fondo con los operadores del sistema y a entender su negocio. Lo que denomina la “etnografía”, trabajar y vivir su experiencia, y saber cómo piensan. Y fue a partir de ahí que surgió una propuesta de negocios que lo hiciera viable.
En términos simples, el modelo de la compra y operación de buses funciona igual que los teléfonos celulares: la máquina se compra en cuotas y a largo plazo con un crédito entregado por la propia compañía eléctrica, lo que elimina las restricciones de entrada a la inversión, tal como ocurrió con el modelo que permitió la masificación de los teléfonos inteligentes en Chile. Eliminando esa inversión inicial mayor para los buses eléctricos, y en un escenario donde la operación más que compensa la inversión, el proyecto se pagaba solo.
“Si el operador al final del mes comparaba la cuota del crédito del bus diésel versus la cuota del eléctrico que era un poco más alta, pero le sumaba el mantenimiento del diésel, la disponibilidad del diésel que es más baja por el mismo mantenimiento, y el costo del combustible; y por otro lado la disponibilidad del eléctrico, que es altísima; los costos de mantenimiento, que son bajísimos; y los costos de energía que eran bajísimos, al final la cuenta a fin de mes, por diez años, hacía el proyecto competitivo”, explica Meneses. Este modelo de negocios les valió el reconocimiento del World Resource Institute (WRI) aunque, afirma el Head of E-Mobility de Enel X, “solo hicimos lo mismo que hacen las compañías de teléfono”.
Encontrado el modelo, había que demostrar que los buses eléctricos además funcionaban mejor. Y allí se asociaron con Metbus para operar dos máquinas en uno de los recorridos más largos y complejos: el 516, que va desde Pudahuel hasta el sector Las Torres, en las alturas de Peñalolén. Es una micro que da varias vueltas al día, y que por entonces tenía las mayores tasas de vandalismo y evasión, y grandes diferencias de pendientes. “Si andas bien en este recorrido, conversamos”, fue el mensaje de los operadores.
Además de empezar a configurar la parte técnica y de eficiencia de la máquina para incorporarla al recorrido, se mejoraron algunos detalles de bajo costo en relación a la inversión total, pero de alto impacto: se les incorporó aire acondicionado, cargadores USB y wifi. El efecto fue inmediato. La gente se mantenía gran tiempo en el bus porque iban frescos en verano, empezaron a cuidar no solo que se mantuvieran limpios, sino que no los rayaran, y disminuyó la evasión. “En vez de ponerle un torniquete para que pagara, le pusiste mejores condiciones y la gente empezó a valorar eso, y dijo ‘esto lo pago’”, dice Meneses.
Con los operadores convencidos, el proceso se aceleró. Por esa fecha, 2018, Metbus debía renovar 150 buses de su flota por contrato. Decidió renovar 50 con diésel, y 100 con buses eléctricos. La cercanía de la COP25 rápidamente sumó el entusiasmo en el gobierno, así que se aceleraron los trabajos para construir un electroterminal para la nueva flota, que también marcó un hito importante en términos de la ingeniería que requiere la electromovilidad.
En todo este trabajo para introducir la electromovilidad en Chile, dice Meneses, el Estado jugó un rol fundamental habilitando algunas condiciones para que ello ocurriera, como el abrir espacio a los buses eléctricos en las licitaciones del sistema, y realizar los cambios normativos necesarios para estandarizar la instalación de cargadores y electroterminales. En paralelo el trabajo colaborativo entre Enel y Metbus le dio viabilidad al modelo. “Metbus entregó toda la data disponible del proyecto piloto que habíamos hecho, para demostrar que los buses no bajaban la eficiencia al pasar los meses, y disminuir así los temores para que el gobierno le diera el ‘ok’ y los autorizara finalmente a no hacer ese recambio con puro diésel”, recuerda Meneses.
Perspectivas y desafíos a futuro
La incorporación de los buses eléctricos al Transantiago permitió, finalmente, subir el estándar a todo el sistema de transporte público metropolitano, hoy rebautizado como RED. Hoy este nuevo estándar ya alcanza a un 32% de la flota, lo que se traduce en 776 buses eléctricos y 1.444 ecológicos Euro VI, que son considerados más modernos, cómodos, limpios y seguros por los usuarios en las encuestas de servicio.
Para el Head of E-Mobility de Enel X, hoy las perspectivas son auspiciosas: “En las licitaciones en curso hay cerca de 2.100 buses que deben ser recambiados, ya sean eléctricos o diésel. Creemos que los buses eléctricos van a llegar a cerca del 50%, porque los fabricantes de buses diésel, cuando miraron para el lado y vieron que el otro estaba corriendo más rápido, tuvieron que subir su estándar. Lo que provocamos es que ahora ves buses rojos y no sabes cual es eléctrico o diésel, porque estos también llegaron con aire acondicionado, USB y wifi; entonces al final con esta competencia ha terminado ganando el usuario, porque se han bajado los costos y se ha mejorado la calidad del servicio”.
Pero aún quedan una serie de desafíos, más aún en un contexto en que la pandemia ha incrementado el uso de los automóviles por temor al contagio, en desmedro del transporte público. El urbanista Pablo Allard, en una reciente conversación con País Circular sobre ciudades circulares, planteó que la adopción de la electromovilidad per se no es suficiente.
“La gran crítica que hacen muchos especialistas es que un auto eléctrico que reemplaza a un auto de combustión interna no va a reducir la congestión, y que el tema del transporte tiene que ver con cómo se desincentiva el uso del automóvil particular y se van privilegiando modos más eficientes como el transporte masivo, o el transporte activo como la caminata o la bicicleta”, afirma.
No obstante, agrega, “yo sí creo que la electromovilidad ayuda a generar una ciudad más circular, primero desde el punto de vista de la reducción de emisiones de efecto invernadero, pero también desde el punto de vista de que se fomente y se llegue a una generación distribuida. Que cada casa y edificio tenga sus paneles solares y genere parte importante de su electricidad va a hacer mucho más circular también el acceso a la carga. Por otro lado, los vehículos eléctricos son baterías, y si se produce un blackout eventualmente pueden ser respaldo para que una persona siga teniendo servicios de electricidad en su casa gracias a las baterías de su auto”.
Para Orlando Meneses, uno de los principales desafíos para el avance de la electromovilidad es que el sistema de transporte público de Santiago, con una importante penetración de buses eléctricos, se replique también en regiones. Pero para ello, agrega, se requiere tener un sistema organizado y no un servicio atomizado en cientos de operadores en una ciudad, con dos o tres máquinas a cada uno, que hacen imposible incorporar la electromovilidad de manera competitiva.
“Es copiar un poco lo que ha hecho Santiago y partir ordenando, porque en regiones están muy desorganizados para ejecutar un proyecto como este. Tuvimos un bus operando en Antofagasta y otro en Concepción, pero dado que no hay un sistema único todavía no se han podido incorporar. Hay que terminar con el pago de la micro con monedas. Partir con las ciudades grandes, pero partir con un sistema de pago que el día de mañana te permita armar un modelo de negocio que tenga detrás garantías estatales”, afirma.
En cuanto a una mayor penetración de los automóviles eléctricos, aún resta encontrar un modelo de negocios. La instalación de cargadores en todo Chile se va a cumplir, afirma Meneses, pero se requieren soluciones que permitan paliar el alto costo que aún tienen estos vehículos. Una de las fórmulas que se exploró estaba asociada a una marca europea que en su modelo de negocio vendía solo el automóvil y no la batería, lo que disminuía el costo inicial. Esta última se iba pagando en cuotas junto con la carga mensual de energía, algo similar al modelo aplicado con los buses, o los teléfonos. Pero la idea no prosperó.
Dónde si hay avances es en los camiones del retail de la mano del auge del e-commerce. Hoy grandes cadenas de supermercados, dice Orlando Meneses, están pasando de los pequeños vehículos repartidores eléctricos a los mayores, de 15 a 20 toneladas de carga. Una de estas cadenas ya está probando dos, en los próximos días sumará tres más y se prepara una licitación por 100 de estos vehículos. “En el retail viene un cambio importante este año, porque ellos ya tienen la potencia instalada dentro de sus centros de distribución”, adelanta.
Para que la electromovilidad finalmente escale en Chile, dice Meneses, y alcanzar la meta de un transporte 100% eléctrico en 2040, la colaboración entre actores “es clave. Si no vas de la mano… Ni siquiera de la mano, tomado del brazo del gobierno, del fabricante y de la academia, no puedes lograr nada”. Y para alcanzar las metas, agrega, así como se está avanzando bastante en la incorporación de tecnología, se requiere aún de incentivos para su masificación. “Hoy desde el Estado este proceso se está acompañando, no se está impulsando. Es la industria privada la que está impulsando para poner más eléctricos por sobre vehículos diésel; el gobierno está poniendo las reglas del juego para que ambos puedan competir de igual a igual y bien regulados”.
Fuente: País Circular, Miércoles 12 de Mayo de 2021
