DIARIO FINANCIERO – Los primeros días de junio podrían ser claves para el futuro de Chiloé y el puente sobre el Canal de Chacao, una mega obra pública estatal que ya enteró 10 años de desarrollo desde que fuera licitada a fines de 2013 y rubricada su adjudicación, en febrero de 2014, y que está en pleno desarrollo para unir el continente, en Pargua, con la isla de Chiloé, en Chacao.
Una conexión de unos 2.750 metros totales de longitud, que extenderá la Ruta 5 Sur y reducirá a minutos un traslado que hoy -vía embarcaciones y transbordadores- dura en torno a media hora.
La construcción de la obra estatal, en la que están trabajando unas mil personas a diario in situ, la desarrolla CPC, el Consorcio Puente Chacao, a cargo en solitario de la coreana Hyundai en su unidad Hyundai Engineering & Construction (HDEC), luego de que su socio OAS dejara el proyecto, salpicado por escándalos de corrupción en Brasil. El líder máximo del proyecto por CPC es Kwang Soo Kim como vicepresidente de la firma, según su LinkedIn.
La coincidencia de múltiples factores en esta década -terremotos, pandemia y múltiples desafíos ingenieriles en su diseño y en las obras que se suscitaron durante su desarrollo- han hecho que el contrato, a 10 años de su inicio, tenga hoy un exacto 47,3% de avance físico (ver recuadro) y que haya sufrido retrasos y sobrecostos.
Y coincidiendo con que este Gobierno reactivó una comisión asesora que acaba de sesionar este 2 de mayo en Santiago, los representantes locales de esa instancia -cuya voz cantante la lleva el presidente de la Asociación de Municipalidades de Chiloé, Marcos Vargas- le plantearon sin ambages a la Ministra de Obras Públicas, Jessica López, que la cuarta reunión sesione en el territorio, en Chiloé, los primeros días de junio, el 4 ó 5 del siguiente mes.
¿El objetivo? “Entregar a los alcaldes y a la opinión pública de Chiloé todos los alcances respecto a los nuevos plazos y a la nueva Carta Gantt, y también los costos asociados, que son de conocimiento del MOP, pero que lamentablemente no son de conocimiento de las autoridades locales ni de la gente de la isla de Chiloé”, describe a DF MAS el también alcalde de Queilen, pero que en su rol en la asociación representa el sentir de los 10 alcaldes de la isla.
“Los plazos se van a extender, y bastante”, anticipa Marcos Vargas, quien busca que la nueva realidad se sincere públicamente.
“Es evidente que el puente no va a terminar en la fecha donde estaba programado”
Una señal muy clara de lo que viene provino esta semana del mismo Presidente Gabriel Boric, quien durante su intervención en la Semana de la Construcción y hablando de los grandes proyectos país en curso, fue explícito en que él no va a inaugurar la obra, en circunstancias que el actual contrato tiene fecha de término en noviembre de 2025. Es decir, dentro del actual gobierno, que termina en marzo de 2026.
“Estos son proyectos de Estado. El avance del Canal de Chacao empezó con el empuje del Presidente Lagos. Nos comprometimos a tener los pilares que lo van a sostener construidos. Pero le tocará a un futuro Gobierno poder inaugurarlo”, dijo el mandatario.
Y este jueves 16 de mayo, consultada la ministra de Obras Públicas, Jessica López, durante un encuentro empresarial -y aunque no dio plazos-, fue bastante categórica en lo que viene.
“Es evidente que el puente no va a terminar en la fecha donde estaba programado. Estamos en revisión con la empresa Hyundai. Se está estudiando, estamos cerca del 50%, pero todavía no están terminadas las tres torres. Todavía no tenemos una fecha para comprometer, pero vamos a comprometer una nueva fecha (…) No queremos hacer un anuncio apurado para después estarnos corrigiendo. Queremos tener certeza total (…) Estamos revisando con ellos el nuevo plan de obras para tener una nueva fecha y un ajuste presupuestario también. Han pasado muchas cosas”, resumió la ministra López a DF MAS.
¿2027? ¿2028?
Cálculos no oficiales de tres personas partícipes del proyecto en sus distintas instancias afirman que, dado el avance actual de la obra, ésta podría estar a mediados de 2027. “Antes es muy difícil”, dice un directo testigo. Incluso, otro apunta que aquel plazo podría “quedarse corto”, y cree más realista que pase para el 2028.
“Es un proyecto gigante. Es el puente colgante más grande de América Latina y es mejor ponerse colorado una vez, que volver a tener esta discusión de los plazos”, dice un directo testigo, quien anticipándose a las críticas que esto pudiera levantar a nivel del ciudadano común, enfatiza que el país y los chilotes debieran comprender y ser más conscientes de las dificultades propias de una obra sin igual en Chile y casi en el mundo, dada la complejidad de construir un puente que deberá resistir no sólo terremotos al nivel de magnitud de los que hay en Chile, sino que además condiciones de vientos y corrientes sin precedentes para la resistencia de un puente colgante.
Con aquellos plazos, la obra sumaría unos 13 a 14 años para completarla.
Por escrito, en el MOP profundizaron señalando que el Gobierno asume que esta es una obra relevante y que busca avanzar atendiendo el desafío que presenta este proyecto y asegurando que se cumplan los estándares de calidad y seguridad para los trabajadores.
Sobre los plazos, dijeron que “se están analizando detalladamente las solicitudes de plazo requeridas por el consocio”. En este punto precisaron “que CPC planteó la necesidad de extender los plazos”, aduciendo los impactos que ha tenido el contrato por la pandemia de Covid, por las restricciones que se generan a partir de las condiciones climáticas extremas, la navegabilidad en el canal de Chacao y sus efectos en los rendimientos constructivos, las cuales deben ser analizadas en su mérito, dijeron.
Impacto en presupuesto
En su origen, la obra respondió a una oferta económica por $ 360.134 millones, presentada en diciembre de 2013, que al tipo de cambio de aquella fecha, en torno a los $ 500 por dólar, equivalía a unos US$ 680 millones. “Contractualmente el contrato no ha tenido modificaciones por sobreprecio ni reajustes”, remarcan en el MOP.
Si bien en 2020 hubo una modificación que significó $ 109 mil millones, equivalentes a unos US$ 138 millones adicionales al tipo de cambio de aquella época -en un acuerdo llevado a cabo por el entonces ministro Alfredo Moreno-, en el MOP remarcan que obedeció al aumento de obras por mayores exigencias al diseño, hechas con posterioridad al terremoto de Chiloé, en diciembre de 2016. En el detalle, se trataba de aumentos en materia de seguridad del puente, principalmente mayores apoyos en los pilares y anclajes, entre varios temas muy técnicos.
“Es otro tema que estamos estudiando, el tema del presupuesto. Estamos analizando también el tema financiero. Porque después del desequilibrio del período de pandemia, el impacto que tuvo eso en las cadenas logísticas. Recordemos que ese puente tiene una proporción de elementos importados gigante. El impacto que eso tiene en un presupuesto es evidente, por aumento de costos de materiales”, dice Jessica López.
Fuentes extraoficiales dimensionan que este aumento se acerca a unos US$ 150 millones extra. Es decir, que la obra no superaría los US$ 900 millones, dice un testigo, quien hace ver, eso sí, que el puente ya se ha traducido en aumentos de plusvalía en Chiloé, tal como en Santiago ha ocurrido con las líneas de Metro.
El cable principal se hará en China y los tableros en Corea, en Hyundai Steel
La ejecución del puente hoy está concentrada principalmente en la elevación de las tres pilas que contiene el proyecto. La pila norte y sur ya tienen más de 120 metros de altura sobre el nivel medio del mar, mientras que la pila central se eleva por sobre los 70 metros. En paralelo, el trabajo está en la etapa final de los macizos de anclaje norte (89%) y sur (62%).
Ahora lo proyectado es el inicio de la construcción del cable principal, en China, y de los tableros en Corea del Sur (en Hyundai Steel). Estos proveedores son responsabilidad del contratista, sin perjuicio de que está prevista la inspección del proceso de construcción y calidad tanto de la asesoría a la inspección fiscal, como de profesionales de la Dirección de Vialidad de Chile.
Un desafío ingenieril que enfrentó esta mega obra ocurrió a propósito del 27 F, en 2010, pues el “espectro sísmico” -que en palabras simples, apunta al comportamiento que tendrá el suelo o una estructura sometida a las vibraciones de registros sísmicos- tuvo que ser actualizado en base a este sismo, pues el referencial original databa de 2007. Este cambio significó hacer fundaciones mucho más grandes que las originalmente previstas, afirma un ingeniero partícipe de la obra.
Otro desafío es el diseño de los tableros, la estructura por donde pasarán los vehículos. “El tablero es crítico porque por los vientos de la zona debe ser una estructura que no zigzaguee y no colapse. Es un desafío ingenieril que la gente no comprende la magnitud que significa”, dice este mismo actor.
Fuente: Diario Financiero, Sábado 18 de Mayo de 2024
