EL MERCURIO – La empresa Metro se encuentra en pleno proceso de diseñar las nuevas líneas y extensiones planificadas para entrar en servicio a mediados de la próxima década. Pero aunque cada uno de los anuncios gubernamentales sobre esta materia ha sido justificadamente celebrado por la ciudadanía, es importante observar estas obras con una mirada global, que dé cuenta de cómo ellas incidirán en las formas de desplazamiento y en la calidad de vida de los santiaguinos.
En efecto, se estima que, con las nuevas líneas y con las extensiones ya anunciadas de las existentes, el metro llegará a captar el 60% del transporte público de Santiago, es decir, unos 2,7 millones de viajes diarios en promedio, aunque la afluencia será mucho mayor durante los días de trabajo. Se trata de una extensión de la red de casi 50% en ocho años, lo que de paso muestra cómo se ha acelerado el proceso de construcción de líneas, si se considera que previamente se habían requerido 42 años para construir todo el resto. Dado que las futuras líneas 7, 8 y 9 se interconectarán con las existentes, habrá además un aumento importante en el número de interconexiones, las que permitirán movilizarse rápidamente por la ciudad.
Durante el gobierno pasado se definió la Línea 7, vital para el sistema, pues no solo reducirá la carga de la Línea 1 -que actualmente transporta a casi el 40% de los pasajeros-, sino que además incorpora a las comunas de Renca y Cerro Navia con los nuevos centros de negocios en Las Condes. La actual administración agrega a ello las líneas 8 -que permite que comunas con pocas vías, como Peñalolén, La Florida y Puente Alto, accedan a la zona más central de la ciudad en forma rápida y eficiente- y 9, que va desde La Pintana hasta la comuna de Santiago. A esto se agregan extensiones de líneas existentes anunciadas en este gobierno y el anterior; por ejemplo, la de la Línea 4 a Bajos de Mena, extensa población de Puente Alto cuyos estándares se intenta mejorar desde hace casi una década.
El costo de estos proyectos es de entre seis y siete mil millones de dólares, es decir, se trata de gastos importantes para hacer de Santiago una ciudad más satisfactoria para sus habitantes. Al mismo tiempo, hay planes para mejorar sistemas de metro o de trenes de acercamiento en núcleos urbanos como el de Valparaíso-Viña del Mar, Concepción y otras metrópolis regionales, para los que se pueden usar los fondos espejo del Transantiago. Todas estas inversiones mejorarán la calidad de vida de sus habitantes. En la capital, por ejemplo, las nuevas líneas 8 y 9 reducirán los tiempos de viaje en casi dos tercios para algunos de sus usuarios. Al mismo tiempo, contribuirán a disminuir la congestión y la contaminación, al reemplazar parte de la flota de transporte público de superficie.
Pero el avance del metro entrega un beneficio adicional: en la zona más céntrica de la ciudad, la red contará con una cada vez más alta densidad de líneas, lo que permitirá que las personas de esa zona tiendan a preferir desplazarse por ellas más rápida y cómodamente que en automóvil, dadas la congestión y las dificultades y costos de estacionamiento. De este modo, la zona tomará un carácter similar al de las áreas céntricas de ciudades como París, Madrid o Londres. Los viajes en automóvil tenderán en cambio a concentrarse en la zona exterior a este núcleo central. Con todo, también son anticipables dificultades en áreas como la conjunción de las líneas 1, 4, 6, 7 y 8 en el sector Tobalaba-Los Leones, donde se podría crear una zona compleja, por las enormes masas que se desplazarán entre las líneas o en superficie. Resulta importante, por lo mismo, que las autoridades se anticipen a esos eventuales problemas, estudiando formas de mitigarlos.
Es probable que, al acercarse el fin de la construcción de estas líneas, aparezcan nuevas oportunidades para expandir y densificar el metro. Dado que este -en contraste con el sistema de superficie- presenta bajos niveles de evasión, sería esperable que la situación financiera del transporte público mejorara a medida que la red subterránea se expanda. En contraste, las vías segregadas para buses, que durante demasiado tiempo se consideraron una opción eficiente para el transporte público, han demostrado ya ser costosas, tanto directamente como por el tiempo que tarda su construcción, el espacio que ocupan, y porque responden menos a las preferencias ciudadanas. De esta manera, resulta probable que en el futuro la utilización del transporte público de superficie se reduzca básicamente al acercamiento de las personas a las estaciones de metro o para el turismo.
Fuente: El Mercurio, Martes 28 de agosto de 2018
