NOTICIAS POR EL MUNDO – Eran las siete de la mañana del jueves 12 de noviembre cuando a Emely Rojas (24) la embistió un bus del Transantiago en Holanda con Av. Nueva Providencia, mientras se dirigía a la cafetería en donde trabajaba. Su muerte causó conmoción nacional. Su familia y toda la comunidad de ciclistas lloraron su partida y marcharon pidiendo mejores condiciones viales para su circulación. Sobre todo porque Rojas era la cuarta ciclista que moría en los últimos 15 días en el país. Pero había algo en ese reclamo que faltaba: el caso de ella no era la norma. En la capital la mayoría de los ciclistas no mueren en Providencia. Tampoco son atropellados por buses del transporte público.
Una revisión a las cifras de la Sección de Investigación de Accidentes de Tránsito (Siat) de Carabineros lo reveló: de las 97 muertes producidas este año -hasta el 12 de noviembre a nivel nacional-, 32 de ellas han sido en la Región Metropolitana. Pero no precisamente en el sector oriente. Mientras Providencia ha tenido solo un accidente fatal, en Estación Central, Quilicura, La Granja y Pudahuel ya van tres fallecimientos. La diferencia es aún mayor si se juntan las muertes de 2019 con las de este año: en Estación Central y Quilicura el número asciende a cinco ciclistas fallecidos, mientras que Puente Alto se posiciona como la tercera comuna con más muertes. Ahí hubo cuatro accidentes fatales el año pasado.
Hay otros detalles: pese a que en los últimos 12 meses en la Región Metropolitana ha habido 10 accidentes con ciclistas fallecidos en los que un bus del Transantiago tuvo participación, la mayor cantidad de fatalidades se produce por vehículos particulares. Sin embargo, la responsabilidad sería compartida, pues de las 32 muertes de este año en la capital, 15 de ellas han sido por imprudencia de un ciclista, 11 por la del conductor del vehículo y cuatro por otros factores externos. “Es muy cierto que hay una masa muy grande de gente movilizándose en bicicleta sin saber usarla como vehículo y por lo tanto cometen todos los errores o imprudencias que uno se podría imaginar. Sin embargo no es muy probable que un ciclista muera en una colisión con otro vehículo motorizado si es que este último iba a una velocidad permitida”, dice César Garrido, vocero del Movimiento Furioso Ciclista.
El decano de la Facultad de Arquitectura UDD y miembro del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, Pablo Allard, habla de una trilogía de factores. El crecimiento natural que ha tenido el uso de la bicicleta por tema de costos o calidad de vida ya era un fenómeno que venía creciendo hace tiempo. A eso se le sumó la disminución en el uso del transporte masivo por miedo a la exposición al Covid y el incremento del delivery con repartidores que prefieren la bicicleta antes que la moto. “Eso ha aumentado la fricción entre los vehículos y los ciclistas. Pese a la existencia de ciclovías y a que la Ley de Convivencia Vial ya está vigente, las cuarentenas y restricciones a la movilidad hicieron que durante este año, si bien bajase el número de vehículos en la ciudad, estos también estén andando más rápido”, explica el urbanista.
David Traslaviña, secretario de Planificación (Secplan) de Pudahuel, aporta otro antecedente: “Esta comuna estuvo largos meses sin sus estaciones del Metro operativas tras el 18 de octubre. Ello aumentó considerablemente el uso de la bicicleta como medio de transporte. El incremento de accidentes en Pudahuel es parte lamentable de esta tendencia”, sostiene.
Por eso mismo, Jorge Castro (31) salió a protestar en Pudahuel ese 24 de septiembre. Era una cicletada que se hacía todos los jueves por la misma comuna para reclamar mayor seguridad para los ciclistas en las calles, lograr mejor convivencia entre conductores de vehículos y, sobre todo, recordar a quienes han fallecido. A Castro desde chico que le gustaba pedalear. No competía ni la usaba tanto para actividades deportivas, sino que era para su rutina: la ocupaba para ir a estudiar Ingeniería en la Universidad de Las Américas, carrera que luego dejó para administrar un almacén familiar de café y pastelería. Solo en casos excepcionales, cuando tenía que ir muy lejos de su casa, le pedía prestado el auto a su papá.
Ese jueves se lo tuvo que pedir. Tenía que ir a hacer unas compras, pero antes llevó a Víctor Castro -su padre- donde su abuelo. La condición de ocupar el auto era pasarlo a buscar a la vuelta de los trámites y la cicletada que terminaba alrededor de las ocho de la tarde.
Tres días antes de que Castro fuera a esa marcha, 11 kilómetros más allá, Pamela Valenzuela (22) salía de su casa en Quilicura a comprar una nueva cámara para la rueda de su bicicleta. Aunque después de un rato su hermana gemela, Paulina, empezó a sentirse mal. Le aparecieron dolores en el pecho y una angustia que no se le quitaba. Para calmarse, llamó a Pamela. Calcula que fueron unas 45 llamadas las que le dejó en su celular.
A la número 46 le contestó un carabinero para decirle que había tenido un accidente en Eduardo Frei Montalva con Catorce de la Fama, en la comuna de Conchalí.
Pamela Valenzuela falleció producto de una colisión con un bus del Transantiago. La fiscalía cerró el caso el 17 de noviembre tras concluir que fue ella la responsable del accidente, y no la del conductor. Sin embargo, la calle por la que transitaba era difícil. La Av. Eduardo Frei Montalva es una que se repite en los datos de las causas registradas por la Siat en el último tiempo. También se repiten la Gran Avenida José Miguel Carrera en San Miguel, Libertador Bernardo O’Higgins, Avenida Concha y Toro en Puente Alto y Américo Vespucio.
Que las muertes estén ocurriendo en las comunas más periféricas de la RM, para Carolina Rojas, académica del Instituto de Estudios Urbanos de la UC, viene a ser el reflejo de otra forma de inequidad social que la describe así: “La desigualdad que vemos en nuestras ciudades se refleja en la disposición del suelo, que condiciona la movilidad. No es lo mismo moverse en una zona industrial que puede estar completamente fragmentada, que en una zona residencial y de servicios, con parques, restaurantes y sectores de máximo 30 kilómetros”, argumenta.
Allard es aún más agudo: “Esto comprueba la tesis de que la necesidad de infraestructura para la movilidad activa no es un problema de la élite, tampoco es algo de clases altas emergentes o millennials. Es un tema de equidad. Porque en todas esas comunas donde lamentablemente están los números más altos de fatalidades, son personas que quizás optaron por la bicicleta porque no tenían medios para pagar otro transporte”.
Las diferencias en infraestructura y equipamientos, como la disposición de semáforos, señalética, ciclovías y áreas verdes, para los académicos es abismante. Sin embargo, la construcción de ciclovías no sería precisamente la solución. El cruce donde Pamela falleció estaba a un kilómetro de la ciclovía Dorsal, que cruza parte de Recoleta y Conchalí. De hecho, de las 20 muertes entre 2019 y 2020 en las comunas con más fatalidades, la distancia máxima de la ciclovía más cercana son tres kilómetros. Pero muchos de estos circuitos son recreativos, en medio de parques, interrumpidos por cruces, o ineficientes a la hora de trasladarse. Por eso, para muchos la teoría de evitar al máximo la interacción entre ciclistas y automovilistas está absolutamente descartada como solución a largo plazo.
Así lo cree Jaime Fernández, vocero del Movimiento Furiosos Ciclistas: “Si las calles fueran seguras, no necesitaríamos ciclovías”. Allard coincide. Solo que para él, las ciclovías sí deberían estar en las calles más peligrosas. “No es casualidad que los accidentes ocurran en grandes avenidas”. Pero no tendrían por qué existir en el resto de las calles. Son los automovilistas y conductores de buses quienes se tienen que adaptar a un sistema multimodal de transportes, donde hasta la Ley de Convivencia Vial señala que se debe ceder espacio a los ciclistas y los nuevos vehículos de movilidad activa. Pero hay algo que explica por qué algunos no lo han entendido: “Los automovilistas sienten que el auto es un derecho ganado para ellos, entonces cualquier cosa que se los impida o los afecte lo sienten como una invasión. Y eso no es así, porque tener un auto, en rigor, es un privilegio. Hay que recuperar la calle para las personas”, asegura Allard.
Jorge Castro era de los que querían recuperar la calle en la cicletada de ese 24 de septiembre. Pero pasadas las 20.00 todavía no llegaba a recoger a Víctor, su padre, a la casa de su abuelo. Y era lo que habían acordado. Así que Víctor tuvo que regresar por sus propios medios. Llevaba 10 minutos en su casa en Pudahuel cuando un grupo de jóvenes le tocó la puerta. Tenía que salir, le dijeron. Algo había pasado.
Ricardo Formas Yáñez (32) había encontrado una nueva identidad sobre su bicicleta. Luego de terminar una relación de cuatro años, y de verse obligado a regresar a la casa de su padre, él, un prevencionista de riesgos, comenzó a descender cerros en ella como pasatiempo. Muchas veces lo hacía con amigos, en excursiones que duraban todo el día. Así fue el 15 de agosto de 2019.
Ese día había ido con amigos a pedalear a Peñaflor. A la vuelta, se bajó de la camioneta en la que lo llevaban, para llegar por su cuenta a su casa en Pudahuel. Mientras venía por el corredor de buses de Av. Gladys Marín, justo en la intersección con Santa Corina, en Estación Central, ocurrió. Un bus de la línea 404 lo embistió a la altura del parabrisas derecho. Ricardo Formas murió a las 23.15 de ese día.
Su padre, Ricardo Formas Aravena, estaba trabajando cuando escuchó por la radio Bío Bío que había un ciclista fallecido en Estación Central. Jamás pensó que podría ser su hijo. Eso hasta que en el Metro de vuelta a su casa vio una noticia que tenía una foto de una bicicleta amarilla que le sonó conocida. Formas padre sabe que fue su hijo quien tuvo la culpa: “Yo ni siquiera he querido ir al lugar, me da cosa. Sé que hay un semáforo de tres tiempos. Parece que no vio que la línea de las micros estaba en verde, llegó y pasó”.
Esa esquina es compleja. Un año después otra persona iba a morir ahí, 200 metros más allá, en la calzada norte de Av. Pajaritos con Las Torres.
En la Municipalidad de Estación Central no sabían que eran la comuna con más muertes de ciclistas entre 2019 y 2020. Pero sí están conscientes de que hay cruces fatales que podrían resolverse. Por eso ya tienen en mente un proyecto de ciclovía en el Canal Ortuzano, con fondos del gobierno regional. Si esa ciclovía hubiese existido el año pasado, probablemente Ricardo Formas no habría muerto.
En estas comunas con más fatalidades existe una sensación de manos atadas: por un lado está lo que ellos pueden hacer con sus recursos, pero, por otro, la falta de infraestructura en la región y la poca educación que existe respecto de la Ley de Convivencia Vial hacen que las cosas se pongan más difíciles. “Cada comuna realiza lo que cree bueno para sí misma, porque no existe un trazado a nivel ciudad de altas ciclovías seguras”, explica Miguel Abdo, alcalde de Estación Central.
En la Granja, que acumula tres muertes este año, se sienten dejados de lado respecto del desarrollo de infraestructura: “Toda la zona sur tiene un déficit de ciclovías muy grande. Hay una falta de inversión. No solamente por parte de los municipios, sino que también por parte del gobierno regional”, cuenta su alcalde, Felipe Delpin. Por eso que algunos ediles de la zona fueron el jueves a entregar una carta a la titular de la cartera, exigiendo la entrega de mayores recursos a sus comunas para ciclovías y poner fin a la discriminación en la asignación de presupuestos, frente a otras de las zona oriente o eje Alameda con menor tasa de siniestralidad.
Fue así para Jorge Castro. La falta de una ciclovía lo obligó a circular por la calle ese 24 de septiembre, mientras regresaba a su casa en Pudahuel. Venía por Mar de Drake hacia al norte. Al llegar a la esquina con Puerto Antofagasta, una camioneta que venía adelantando a otro auto por el sur lo atropelló a las 20.09. Jorge murió en el lugar. Víctor, su padre, llegó cuando ya era demasiado tarde y solo estaba el cuerpo de su hijo en la calle y su bicicleta, una Trek comprada hacía cuatro meses, partida en dos. “Fue un pencazo demasiado fuerte. Lo quebró entero”, recuerda.
En ese cruce, un grupo de amigos puso una animita para recordarlo. Son bicicletas blancas que se colocan cada vez que un ciclista muere atropellado. Víctor Castro empezó a pasar por ahí todos los días. Lo hace para prender velas. Para desear que esto nunca pase de nuevo.
Pero sigue pasando.
Sucedió, de hecho, tres semanas después, el 15 de octubre. Ese jueves, a las 6.15 am, un ciclista fue arrollado por un vehículo mientras iba a su trabajo. Y no fue ni en Providencia ni en Las Condes. Fue en La Granja.
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Fuente: Noticias por el mundo, Sábado 28 de Noviembre de 2020
