EL MERCURIO – Los problemas del transporte marítimo continúan entorpeciendo la recuperación económica global. Las cadenas productivas están sufriendo, lo que aumenta los costos de las empresas, reduce el crecimiento y genera inflación. Algunas estimaciones temen que esta situación podría perdurar por más de un año, mientras que proyecciones más optimistas suponen que la normalización ocurriría en el primer semestre de 2022. Desde ya, en distintos países se temen desabastecimientos de regalos para Navidad.
Uno de los efectos de esta situación es que los costos del flete marítimo han aumentado bruscamente: aunque en las últimas semanas se ha producido una pequeña caída, el alza ha sido de tal magnitud que el transporte aéreo, que antes de esta crisis era 12,5 veces más caro que el flete marítimo, es ahora solo tres veces mayor. Así, las ganancias de las empresas navieras alcanzarían este año, según estimaciones de la consultora Drewry, a US$ 150 mil millones antes de impuestos e intereses, al tiempo que la calidad de servicio —en términos de retrasos— ha caído ostensiblemente.
Múltiples razones se combinan y explican este complejo panorama. Si bien todo comenzó con la pandemia, un antecedente previo es el proceso de concentración experimentado por la industria naviera global como respuesta a las bajas rentabilidades que la venían afectando a partir de la crisis financiera de 2008. Tal proceso de concentración llevó a que se redujera la sobreinversion histórica que periódicamente afligía a la industria. Un ejemplo del fenómeno es el caso de la antigua Sudamericana de Vapores, que ahora forma parte de Hapag Lloyd, donde posee un 30% de la propiedad. Esto ha sido muy rentable para CSAV, que en la primera mitad del año obtuvo utilidades por casi US$ 1.000 millones.
La pandemia llevó a una caída inicial en la carga y a un funcionamiento más lento en los puertos debido a las restricciones sanitarias. A partir de mediados de año, en tanto, los consumidores, sin demasiadas opciones para gastar sus ingresos —aumentados por inyecciones estatales—, comenzaron a comprar intensivamente bienes. Incluso ahora, mientras que el gasto en servicios tales como vacaciones, restaurantes y espectáculos no se ha recuperado totalmente de algunas restricciones, el consumo sigue volcado a la adquisición de más bienes. Asimismo, la adopción del lean manufacturing —modelo que busca maximizar la creación de valor— en las industrias, con sus bajos inventarios, hizo que, ante el riesgo de no disponer de los componentes del proceso productivo, las empresas aumentaran sus flujos de órdenes para poder resistir eventuales vaivenes. Esto ha hecho que la demanda de transporte de contenedores se recupere de su caída y crezca un 7% respecto del máximo prepandemia.
Esta mayor demanda, acoplada a flotas más ajustadas, colisionó con la situación de distintos puertos que enfrentan problemas. En los Estados Unidos, el complejo portuario de Los Angeles-Long Beach, por donde transita el 40% de las importaciones, es ineficiente y no dispone de suficientes trabajadores y camioneros. Esto ha llevado a que se produzcan filas de naves esperando un sitio para descargar: la semana antepasada había más de 100 a la gira. China también ha contribuido al desajuste mundial del transporte marítimo con su política draconiana contra el covid. En agosto, por ejemplo, se cerró parcialmente Ningbó (el mayor puerto chino por tonelaje) durante dos semanas, tras detectarse un caso.
En muchos países, como ocurre en Chile, los mayores costos del transporte se unen con presiones inflacionarias. Esto afecta a productores y consumidores, y significa que tanto nuestro Banco Central como el próximo gobierno deberán actuar sobre la demanda para frenar las alzas de precios, so riesgo de terminar retrocediendo décadas en el manejo de la inflación.
Fuente: El Mercurio, Miércoles 17 de Noviembre de 2021
