PAUTA – Aquellos automovilistas que aún crean que el valor de los peajes se reducirá o incluso se eliminará cuando concluya el plazo de la concesión, probablemente quedarán decepcionados. Ahora será el Fondo de Infraestructura, la nueva empresa pública creada por la ley N° 21.082 en marzo de 2018, la que seguirá explotando las rutas que se traspasen a su patrimonio.
La eventual baja de los peajes tras terminar la concesión fue un tema largamente discutido en el debate legislativo del proyecto que creó el fondo. Algunos parlamentarios plantearon que si ello no ocurría se incumpliría cierta “promesa tácita” contraída con la ciudadanía en el inicio de las concesiones de carreteras. Incluso el ministro de Obras Públicas de la época, Alberto Undurraga, comentó que los peajes bajarían o se mantendrian.
Lo cierto es que hoy los expertos coinciden en que, con el Fondo de Infraestructura o sin él, eliminar los peajes o reducirlos cuando terminen los contratos de concesión no es una buena idea ni en términos de recaudación fiscal, sustentabilidad ambiental o justicia distributiva.
La sociedad Fondo de Infraestructura S.A. (Foinsa) es una sociedad anónima estatal que tiene por misión desarrollar actividades empresariales de financiamiento e inversión referidas a proyectos de infraestructura. Por ley su patrimonio será, al menos, el aporte a valor económico de todas aquellas rutas y carreteras concesionadas que le sean traspasadas.
Según informó el Ministerio de Obras Públicas (MOP), el 20 de diciembre de 2018 se constituyó su directorio de cinco miembros: dos elegidos por el Presidente de la República, nominaciones que recayeron en la ingeniera comercial Luz Granier (que presidirá la instancia) y el ingeniero civil Luis Hernán Paul, y tres directores seleccionados por el sistema de Alta Dirección Pública: los ingenieros civiles Rodrigo Azócar y Sergio Merino, y el abogado Arnaldo Gorziglia.
El pasado 4 de enero se produjo la primera reunión del directorio y se anuncióla designación del nuevo gerente general de Foinsa, nominación que recayó en el ingeniero comercial Juan Carlos Jobet, exministro del Trabajo y quien hasta entonces ejercía como presidente de AFP Capital.
“El concepto del Fondo de Infraestructura se define a partir del traspaso que el MOP hace a la nueva empresa pública de las concesiones que están por vencer”, explica el exsubsecretario de Transportes Carlos Melo. Agrega que al conocerse con mejor detalle que en sus orígenes cuál es la demanda de estas concesiones y las obras o inversiones futuras que se requieren para mantener el nivel de servicio, “los costos de esta provisión serán menores a las inversiones originales, y al mantener los precios de los peajes, se genera un flujo que capitaliza el fondo”.
El ingeniero, quien hoy dirige el Centro de Ingeniería y Políticas Públicas de la Universidad San Sebastián, añade que de este modo “básicamente se cambia la lógica de que el pago de los usuarios, en vez de cubrir la inversión y la rentabilidad del concesionario cuando se hizo la inversión, se transforma en un pago por nivel de servicio que se destina a financiar nuevas obras de infraestructura, bajo escenarios de rentabilidad social y privada que son exigidas al fondo”.
El economista de la Universidad de Chile Aldo González analizó en detalle la racionalidad económica del Fondo de Infraestructura y las restricciones bajo las cuales operará. Explica que es importante entender que los peajes cumplen dos funciones: financiar la obra y actuar como un precio que asigna los recursos.
A modo de ejemplo, dice que si termina la concesión de la Costanera Norte y no se requiere ampliarla, sino solo mantenerla, eliminar ese peaje haría que la vía esté siempre congestionada, por lo que no sería una política eficiente. Mantener ese peaje implicaría que el Estado puede recaudar más recursos que el costo de mantención de la obra, cumpliendo entonces el peaje una finalidad de impuestos. “Ese dinero puede ir a fondos generales de la Nación o mantenerse en el sector infraestructura para financiar nuevas obras públicas en cualquier parte de Chile, que es lo que hará el fondo”, opina.
El experto en regulación e infraestructura comenta que desde el punto de vista redistributivo, este impuesto a los automovilistas no es regresivo, ya que quienes se movilizan en auto pertenecen a los sectores de más altos ingresos. “Las concesiones efectivamente mejoran el estándar de las carreteras, se puede andar más rápido, viajar más cómodo, pero eso cuesta y la pregunta es que si es justo que eso lo paguen todos los chilenos o sólo quienes lo utilizan. Hay buenas razones económicas para que sea esto último”, afirma.
Añade que, por todo lo anterior, bajar o no los peajes es una decisión que va más allá del Fondo de Infraestructura, porque se trata de recursos fiscales. “Desde ningún punto de vista tendría sentido que los peajes se eliminaran o redujeran una vez que el plazo de las concesiones termina”, enfatiza.
Aldo González destaca también que al decidir el destino de esos recursos provenientes de los peajes, Foinsa operará como empresas estatales tales como Metro o las firmas portuarias. Tendrá mayor flexibilidad y más autonomía para definir políticas de largo plazo que no dependan tanto del gobierno de turno, algo fundamental en proyectos de largo plazo como son los de infraestructura.
El director Centro Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus), Juan Carlos Muñoz, aporta otra mirada al debate. Señala que el término de las concesiones de autopistas es una gran oportunidad para redirigir incentivos.
“Las externalidades que generan los automóviles son particularmente relevantes en la ciudad en términos de contaminación, congestión y accidentes. Es muy deseable que promovamos los modos alternativos (transporte masivo, bicicleta y caminata) y desincentivemos el automóvil. Pensar que su uso debiera ser más barato es lo opuesto a lo que tenemos que hacer”, considera. Añade que, además, las autopistas urbanas tienen un “costo oculto”: fomentan que la ciudad sea muy grande y la gente cubra grandes distancias en automóviles, “por lo que el costo de usarlo debe reflejar las externalidades negativas que causan a la comunidad”.
En el caso de las autopistas interurbanas, apunta el también académico del Departamento de Ingeniería de Transportes y Logística de la Universidad Católica, “hay que esforzarse porque entre ciudades haya más transporte colectivo y además porque se encarezca el transporte de carga, que es el que genera más externalidades en cuanto a costos de mantención de las autopistas y contaminación. Por lo tanto, las tarifas para ellos deben seguir siendo altas”, opina.
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Fuente: Pauta, lunes 07 de enero de 2019
