REVISTA HORMIGÓN AL DÍA – De acuerdo a la evaluación del Logistics Performance Index (LPI), del Banco Mundial, los puertos chilenos están entre los más eficientes de América Latina y el Caribe, aunque distan bastante de los indicadores de los países más desarrollados de la OCDE o de las naciones asiáticas más avanzadas. Un elemento de preocupación, según este indicador, es que el puntaje de Chile en cuanto a la “calidad de la infraestructura para el comercio y el transporte”, bajó desde 3,06 a 2,77 en los últimos 10 años. Esto implicó pasar, desde el lugar 34 al 63, reflejando una pérdida de competitividad frente a otros países, y particularmente de la región, donde Panamá se ha convertido en el líder.
¿Qué se observa detrás de estas cifras? Como lo señala a Revista Hormigón al Día Ian MacPherson, gerente general de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G. (CAMPORT), “a nivel nacional, en los últimos años han surgido con fuerza dos factores que están presionando por nuevos ajustes a la infraestructura y su gestión. El primero se relaciona con los accesos a los recintos portuarios, los que no han sido adaptados para permitir un tránsito eficaz de la mayor carga que los puertos están movilizando. El segundo surge del incremento de las marejadas y condiciones climáticas adversas, lo que ha provocado un aumento en el número de días de cierre de los terminales”.
En tanto, para el gerente de infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), Carlos Piaggio, “en general, hemos visto en Latinoamérica que la capacidad instalada en términos portuarios está llegando a sus límites, y se espera que la demanda crezca fuertemente los próximos años, por lo que va a ser indispensable asegurar las capacidades físicas y tecnológicas para sustentar esta alza”.
Chile en el contexto mundial
Si bien el país se encuentra entre los líderes de Latinoamérica, tanto en eficiencia como en infraestructura de sus puertos, “nuestros competidores directos han avanzado más que nosotros en los últimos años, constituyéndose esto en una amenaza latente para nuestra industria portuaria. Hoy está siendo más atractivo, en algunos casos, desembarcar grandes naves en otros puertos para luego traerlas a Chile en barcos menores”, comenta Gonzalo Pérez, ingeniero de Estudios del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI). Respecto de la existencia de una política, lo que ha faltado es una estrategia integrada de desarrollo logístico-portuario con una visión de largo plazo, que considere no solo los puertos en su conjunto, sino que además los requerimientos en su vinculación con los otros modos de transporte (complementarios) y su relación con las comunidades. En cuanto a la política portuaria nacional, el país realizó un primer esfuerzo el 2014 con la publicación del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) pero este solo se centró en los puertos estatales. “Nuestro país tiene una configuración portuaria mixta, es decir, con puertos públicos operados mediante las concesiones portuarias y puertos privados que se instalan mediante una concesión marítima”, expresa Ian MacPherson.
En cuanto a las toneladas de carga transferidas en el comercio exterior, el año 2016 un 39,8% se movilizó por puertos públicos mientras que el restante 60,2% fue por puertos privados, lo que grafica la importancia de que toda política nacional considere al sector en su globalidad e integre a todos los actores de la cadena logística.
Cadena logística
El movimiento de carga en el mundo va a aumentar, principalmente en el ámbito marítimo, “y Chile está llegando a niveles de eficiencia de países con muy buen desempeño. En esa línea, en la actualidad, “más que infraestructura, lo que se necesita es la integración de la cadena logística con los puertos, la ciudad, los centros de transferencia, con el transporte, con las aduanas, todo ello a través de un Plan Maestro de Desarrollo Logístico, bajo una mirada más integral”, relata el profesional de la CChC.
En el corto plazo y considerando las inversiones en curso, más que grandes inversiones en infraestructura portuaria, lo que los puertos chilenos necesitarán será un aumento en su eficiencia y, fundamentalmente, “en la eficiencia de la cadena logística que los alimenta. Para ello se requiere una coordinación de las múltiples agencias e instituciones que intervienen en la operación, de modo que sus inversiones sean consistentes con las mejoras que los puertos demandan, para disminuir los costos de los servicios”, detalla Gonzalo Pérez del CPI.
La integración modal es la base de la eficiencia en las cadenas logísticas. “Contar con grandes puertos no tiene sentido si no se cuenta con las vías para acceder a estos. Aspiramos a tener grandes puertos. No obstante, nos enfrentamos a un escenario donde las carreteras que alimentan los principales puertos del país están cada vez más congestionadas y al año 2025 la situación será extrema”, comenta el ejecutivo de la CPI.
El crecimiento del parque seguirá siendo alto y eso supone que habrá que considerar alternativas para poder movilizar la carga hacia y desde los puertos, si lo que se aspira es a minimizar la congestión. “Será necesario complementarla con una fuerte expansión de los servicios ferroviarios, hoy muy restringidos”, propone Carlos Piaggio de la CChC.
Infraestructura
A medida que aumente la demanda de los distintos puertos (tanto públicos como privados) éstos deberán invertir en infraestructura según el tipo de carga que movilizan. Así, los puertos del norte y sur deberán generar inversiones para movilizar graneles sólidos y los de la zona central para contenedores y graneles líquidos. Junto a ello, “es de suma importancia considerar los accesos a los puertos, las zonas de intercambio modal y de regulación portuaria, que permitan aumentar la eficiencia y disminuir el impacto en las ciudades”, señala el ejecutivo del CPI. En el mediano y largo plazo, será necesario aumentar la capacidad de los puertos de modo que se pueda abordar “la creciente demanda que esperamos provenga de la expansión de nuestro comercio exterior, como consecuencia de la mayor actividad del país y de nuestra mayor influencia comercial en el cono sur de América Latina”, prosigue el experto de la Comisión. Para Carlos Piaggio “hoy los buques de 10 mil, 12 mil y hasta 20 mil TEUs son una realidad. Nosotros quizás no vamos a recibir los más grandes, pero ya los de 8 mil y 10 mil son ya una realidad y eso requiere de infraestructura. Los países vecinos están avanzando y Chile no se puede quedar atrás si quiere seguir siendo un actor importante en materia de comercio exterior”. En ese sentido el país deberá contar con frentes de atraque que tengan la capacidad de atender las últimas generaciones de naves . Desde la vereda de las empresas portuarias, “creemos que cada uno de los puertos ha realizado las inversiones y en su mayoría cuentan con infraestructura acorde a los desafíos de hoy. En conjunto con ello, ahora el foco está en invertir y diseñar sistemas de trabajo basados en las nuevas tecnologías. Junto con ello, el país debe hacer los esfuerzos para modernizar la infraestructura vial de ingreso a los terminales, ya que, ¿de qué sirve modernizar puertos, si sus vías de conexión se mantienen en el pasado? Planificar e invertir en esto sería fundamental para las proyecciones futuras. Asimismo, es relevante potenciar la coordinación de toda la cadena logística, lo que sin duda aporta a generar una industria aún más segura, eficiente y competitiva”, indica Alfredo Leiton, gerente general de Empresa Portuaria Iquique (EPI).
Si se proyecta lo que será el transporte marítimo a futuro, “es claro que con la infraestructura disponible habrá problemas para poder recibir de buena manera y en forma oportuna las naves que esperamos recalen en nuestros puertos. Es por ello que hay que avanzar en las definiciones de al menos un PGE (Puerto de Gran Escala) para poder operar grandes naves en forma simultánea, minimizando los tiempos de espera y permanencia”, ilustra Gonzalo Pérez.
Casos de éxito
Tanto los terminales privados como los estatales ya han comenzado a introducir los nuevos criterios que se requerirán para hacer más competitivo el desarrollo portuario en Chile. Un caso de éxito lo lleva adelante el Terminal Pacífico Sur (TPS), en Valparaíso. “Nuestro Terminal culminó a fines de 2016 el proyecto de ampliación más importante del puerto de Valparaíso en casi un siglo, con la extensión del Frente de Atraque principal en 120 metros, lo que en la actualidad nos permite contar con un Frente de Atraque 1, de 740 metros, apto para recibir dos naves Post-Panamax en forma simultánea; además del Frente de Atraque 2, que cuenta con 268 metros. Con este proyecto, además de sus obras complementarias, como la pavimentación antisísmica de los Sitios 4 y 5; y la compra de 3 nuevas grúas pórtico Súper Post-Panamax, aumentamos la capacidad operativa de nuestro Terminal en un 18%, anual, lo que consideramos tremendamente positivo tanto para nuestra empresa como para Valparaíso”, indica Javier Valderrama, gerente comercial de TPS.
Junto con esas obras, recientemente la empresa sumó una nueva grúa móvil Liebherr con capacidad similar a la de las grúas pórtico, y para el próximo año se espera la llegada de 2 grúas pórtico Súper Post-Panamax adicionales.
Desde abril de 2012 la operación del Puerto de Coquimbo pasó a manos de la empresa TPC, que ha ejecutado importantes inversiones de mejoramiento de la infraestructura, la que tuvo su peak en la etapa de reconstrucción del puerto tras el terremoto de septiembre de 2015, con una inversión cercana a los US$4,5 millones, reparando el sitio 2, el Terminal de Pasajeros, oficinas, entre otras dependencias.
Hoy trabajan en el proyecto de modernización del Puerto de Coquimbo que busca repotenciar y ampliar el terminal portuario a través de la construcción y operación de un nuevo Muelle Multipropósito, que impulsará la economía regional. “Esta obra permitirá que el Puerto pueda atender naves de 300 y hasta 366 metros de eslora, respectivamente, aumentando el calado para buques conteineros y mejorando la capacidad operativa. El Muelle Multipropósito contará con un puente de acceso de 308 metros y el Sitio 3 con un frente de atraque de 240 metros que comprende una superficie aproximada de 1,7 hectáreas; además, las obras contemplan la habilitación de un área de tránsito de 1,4 hectáreas para la circulación de equipos portuarios y la reparación estructural de los Sitios de Atraque N° 1 y N° 2 ya existentes. Esta nueva infraestructura tendrá una vida útil aproximada de 50 años”, detalla Gonzalo Fuentes, gerente general de TPC. Más al norte, Empresa Portuaria Iquique, también en el año 2016, completó la primera etapa de la reconstrucción del puerto, “recuperando la operatividad del frente de atraque del Terminal Molo Nº1. El método constructivo utilizado consideró la incorporación de 1.284 micropilotes de acero, contando con un terminal con tecnología antisísmica”, adelanta Alfredo Leiton. Con la segunda etapa de reconstrucción, que se iniciará el próximo año, se concluirá la alineación del frente de atraque multioperado mediante la instalación de una losa montada sobre pilotes preexcavados de hormigón, lo que permitirá aprovechar la profundidad existente , de forma natural, alcanzando los 15 metros. De manera complementaria se continuará con la ampliación de las áreas de respaldo por la vía de rellenos en el borde costero de Isla Serrano.
En vista de las tendencias que se proyectan por parte de los distintos actores del rubro portuario, los puertos chilenos deberán estar preparados en cuanto a dimensiones, eficiencia, continuidad de servicio e integración con los otros métodos de transporte de carga, para enfrentar los desafíos en un horizonte de 10 a 15 años. Entre estos, los más relevantes son: desarrollar una visión estratégica; disponer de mejor información para sustentar una estrategia; mejorar la coordinación dentro del sector público, hay más de 30 instituciones que intervienen en las operaciones de los puertos, y de este con los agentes privados; mejorar las relaciones puerto-ciudad; y diseñar una institucionalidad que permita enfrentar estas tareas.
Fuente: Revista Hormigón al Día, Lunes 29 de diciembre de 2017
