AGENDA MARÍTIMA – En la actualidad, el sector portuario moviliza el 92% de la carga de comercio exterior y el hecho que nuestro país esté capacitado para poder manejar toda esa carga se debe a las acciones que se vienen tomando desde hace mucho tiempo. En cálculos de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) se han invertido cerca de dos mil millones de dólares en infraestructura y equipamiento en los últimos veinte años.
“Tenemos una operación bastante eficiente si uno lo compara con los parámetros internacionales y las deficiencias sentimos están más en el transporte terrestre que en la transferencia propia de los recintos portuarios”, señaló el presidente de Camport, Daniel Fernández, en conversación con Agenda Marítima tras la celebración de los ochenta años de la institución.
-¿Qué le parece la política nacional de desarrollo portuario que está impulsando el Gobierno?
Pretende actualizar de alguna manera lo que ha pasado en estos años pero desde nuestro punto de vista cuando uno aborda una modificación de política lo primero que uno tiene que analizar es cuáles son los atributos que han hecho exitoso el sistema y cambiar aquellos que se pueden mejorar. Ahora, lo que está faltando es la incorporación de más tecnología y se habla mucho de inversiones pero la verdad es que tenemos un espacio enorme para mejorar capacidad por la vía de la eficiencia.
La mala noticia es que no somos tan eficientes en la cadena logística pero la buena es que tenemos una oportunidad muy grande de mejorar, de aumentar capacidad por la vía de la eficiencia. Y me refiero a que es increíble que los camiones no operen 24/7 pero no es culpa de los camioneros porque si un chofer va a ser secuestrado entendemos que va a ser un poco reacio. Necesitamos más seguridad en la ruta, más tecnología de seguimiento.
-Y en cuanto a ciberseguridad, ¿a su juicio estamos en un buen pie o estamos atrasados respecto a otras realidades?
Yo creo que estamos atrasados si uno mira los puertos a escala global. Nosotros tenemos entre nuestras socias navieras a las tres más importantes que son Maersk, MSC y Hapag-Lloyd. Ellos, como participan de puertos internacionales, están mucho más avanzados. Lo mencionaron anteriormente, tenemos el Sicex que lleva muchos años con muy poco avance, entonces acá estamos ante el típico caso público privado. Aquí ha faltado la coordinación entre ambas entidades y nosotros como Camport estamos disponibles para participar de cualquier instancia que lo requiera en el sector público. Al final no puede cada puerto desarrollar su propio sistema, se necesita una coordinación y quien puede hacer esa coordinación es el Estado. No veo otro.
-Respecto al crimen organizado y el narcotráfico, ¿cuáles son las medidas que se debieran tomar para combatirlo?
Todo esto se debe hacer desde arriba, uno no saca nada con resolver el problema del narcotráfico en un lugar específico. Es mucho más importante la ley de movimiento de capitales, por ejemplo, porque esa ley ataca desde arriba el problema. Y en la ciberseguridad también porque en materia regulatoria y normativa deben establecer sistemas y criterios a nivel nacional que las empresas y todos tengan que cumplir. Es muy grande el problema como para que estemos cada uno intentando resolver el suyo.
Otro aspecto es un tema que he mencionado varias veces que se refiere al escaneo de la carga y así comenzar a evitar que el narcotráfico penetre dentro de los puertos. Aduanas tiene una vocación que tiene que ver originalmente con el contrabando y ese es el menor de los problemas que tenemos hoy día si uno lo compara con el tráfico de armas o el narcotráfico. Acá se requiere un cambio en la vocación del Servicio de Aduanas y nosotros necesitamos escanear muchos más contenedores.
-Hablemos sobre cabotaje. ¿Qué le parece la aprobación en general de las modificaciones a la ley en la Comisión de Transportes del Senado?
Nosotros planteamos una apertura completa y total del sistema de navieras en Chile. Eso no ha sido posible y está bien porque hay otros intereses que conciliar y por lo tanto ha habido ajustes que se han hecho en el Parlamento, hay que entender que hay que llegar a acuerdos. Lo importante para nosotros es que se mantenga el hecho que un contenedor de comercio exterior es siempre de comercio exterior, no porque entre a Chile con un trasbordo parcial las naves extranjeras no lo puede volver a tomar porque es cabotaje, eso es absurdo.
En rigor es un contenedor de comercio exterior que termina en un puerto por una condición más fortuita que puede ser un tema de cierre de puertos o una paralización portuaria, y tiene que tener la posibilidad de ser recogido por la misma línea naviera si lo quieren mover a su destino original. Lo bueno es que hasta ahora eso se está respetando.
-¿Cómo ve los proyectos de ampliación portuaria en Valparaíso y San Antonio?
Valparaíso tiene un buen proyecto, está consensuado. Tiene un solo sitio de atraque para naves de gran escala así que creemos que van por buen camino y ojalá puedan avanzar rápido. El caso de San Antonio es más complejo, más largo, se está recién llamando a la ingeniería para un molo de abrigo que va a costar cerca de 1.500 millones de dólares entonces es de largo aliento pero nosotros creemos que estamos dentro de los tiempos, si es que no nos atrasamos más.
Ahora, la carga no ha aumentado en los estándares que se esperaban así que todavía hay ciertas holguras en cuanto a la capacidad y antes de invertir, o en paralelo, hay que mejorar la eficiencia porque con eso podemos ganar mucha capacidad. Tres turnos de camiones en vez de los dos que tenemos ahora, coordinación logística, digitalización, evitar los cuellos de botella para la operación portuaria. Con esa ganancia en la eficiencia podemos postergar un poco más la inversión.
Fuente: Agenda Marítima, Miércoles 19 de Junio de 2024
