AGENDA MARÍTIMA – Fueron 16 años los de Cynthia Perisic en la Asociación Logística de Chile (ALOG), entidad gremial de que reúne y representa a los diversos actores de esta industria en Chile, desde operadores hasta almacenes extraportuarios y puertos. Una voz más que autorizada para analizar y proyectar la logística marítima-portuaria con sus grandes desafíos, necesidades y problemáticas.
En conversación con Agenda Marítima, la ex gerente general de ALOG Chile, repasó los principales hitos en materia logística de lo que va de este año 2024. Además, analizó los desafíos más trascendentales donde la digitalización, la automatización y la ciberseguridad asoman como los más importantes en estos tiempos. También apuntó a la sostenibilidad y la intermodalidad como claves en una industria portuaria que avanza a paso firme hacia el futuro.
¿Cuál es a su juicio el balance de este año en materia logística?
Este año hemos visto que hubo menos huelgas en los puertos, lo que fue súper importante para para el comercio, para que la, digamos, siga circulando y se siga manejando de una forma relativamente óptima. También quedamos un poco cortos en temas de infraestructura, en los puertos de mayor volumen, básicamente San Antonio, que es un puerto que siempre tenía esa complejidad, de manejo de volumen, de carga, pero dentro de todo, te podría decir que el balance es positivo si lo comparamos con años anteriores.
También hemos tenido una baja en la cantidad de carga transportada, porque eso también hay que considerarlo. No es que los volúmenes hayan subido como para decir que podemos comparar los años anteriores con el 2024 pero también ha ayudado que los mercados bajo esta recuperación han ido variando la forma también de manejar sus productos y la misma diversificación que ha habido de mercados también nos ha ayudado mucho a eso. Se ha notado un ritmo bastante más constante en el manejo de la carga marítima portuaria.
¿Cuáles son los principales desafíos en logística marítima portuaria?
La capacidad de infraestructura portuaria. Es algo que se ha mantenido en el tiempo y que no hemos logrado solucionar al 100% en la medida que corresponde al comercio que nosotros queremos mantener como volúmenes reales, como ejercicio de operación, como seguridad. Lo que se necesita es una modernización en la infraestructura portuaria y aumentar la capacidad para poder mejorar los volúmenes de carga en la medida que el comercio vaya aumentando o disminuyendo, y darle un cierre a cómo lo hacemos en materia de capacidad. Cuando hay un tema de capacidad en infraestructura causa demora sobre todo en lo logístico.
Nos falta mucho en el tema de la automatización y la tecnología en los puertos más relevantes. Estamos al debe, aunque se han hecho varias cosas y varias iniciativas que son buenos proyectos, pero hay que desarrollarlos con los distintos actores de la cadena logística. En el fondo, esta unificación de tecnología es que sea trazable para todos los actores, los extraportuarios, los intraportuarios y el transporte terrestre.
Luego, tenemos un tema que viene muy fuerte: la sostenibilidad y las regulaciones ambientales. Los puertos hoy día están muy exigidos porque las regulaciones de reducción de emisiones de carbono en el transporte marítimo son importantes. La Organización Marítima Internacional ha impulsado muchos cambios en este tipo de industria y, por supuesto, no quedan exentos de ir hacia ese camino los operadores de puertos que obviamente van a tener que invertir muchísimo más en tecnologías limpias, como así las compañías marítimas en buques con combustibles alternativos. Eso es un desafío económico y también un desafío tecnológico.
¿La digitalización y ciberseguridad es otro de los temas importantes en materia logística portuaria?
El seguimiento en tiempo real de la carga es algo que, sí o sí, tiene que suceder hoy. No es como antiguamente cuando se decía que un buque podía demorar 24 ó 32 días, dependiendo de donde venga, y me enteraré después si llega o no llega, o si pasa por otro puerto, descargan, vuelven a cargar. Hoy eso no puede pasar. El cliente exige saber el segundo a segundo de la capacidad de su carga por diversos motivos, pero el más importante es el tema de seguridad y el arribo efectivo de sus mercancías.
Ahora, en esta trazabilidad hay mayores riesgos en materia de ciberseguridad. Hemos visto últimamente varios ataques en las distintas plataformas, no solamente de las compañías marítimas, sino que también de los bancos. Entonces ahí hay una interconexión digital que hay que salvaguardar y mantener bastante visible, y con la que hay que tener mucho cuidado. Los puertos, como las cadenas de suministro, no dejan de ser vulnerables a los ciberataques.
¿Y en materia de intermodalidad?
Todavía estamos al debe, aun cuando lo tenemos en el Código del Comercio estamos con ciertos detalles y cosas que hay que trabajar como el tema de cómo transfiere al modo carretera, ferroviario, aéreo. Y acá hay un tema. Necesitamos un criterio único y homogenización de estos criterios para manejar distintas mercancías en los distintos puertos a lo largo del país porque en Arica te dicen una cosa, en Punta Arena es otra completamente diferente, en San Vicente otra, igual que San Antonio y Valparaíso. Son criterios muy diferentes, por eso es sumamente importante este tema y ojalá se solucione a la brevedad porque reducirá tiempos, costos y movilizará mejor los bienes.
Daniel Fernández, presidente de la Camport, señaló que encontraba muy necesario volver al tercer turno en los puertos. ¿Qué opinión tiene al respecto?
Tengo un tema con el tercer turno. Cuando estaba en la asociación peleamos mucho para que se reabriera el tercer turno, pero éste opera en la medida que se habilita el tercer turno. Pero ahí tenemos otra situación, que es la seguridad de los transportistas. Entonces, ¿qué pasa si tú operas un tercer turno a las tres o cuatro de la mañana? Primero, está la seguridad en las vías de transporte, las carreteras que conectan. Segundo, y yo creo que es una de las más importantes, es que, aunque abre el tercer turno, ¿qué pasa con el recibidor de la carga que no opera a las dos, tres, cuatro o cinco de la mañana para recibir la mercancía y el camión tiene que quedar parado en X lugar esperando que abran el almacén para poder entregar la mercancía que sacó durante ese tercer turno? Queremos eficiencia, pero ¿es realmente eficiente? ¿Qué sacas con tener un tercer turno si vas a tener un camión parado en cualquier lugar? ¿Qué sacamos con forzar un lado de la cadena, un actor de la cadena si el resto no sigue en la misma línea?
Entonces, ¿sacas algo con activar un tercer turno? ¿Qué vas a apurar? ¿El retiro del camión en mi puerto? Pero después, ¿qué va a pasar? ¿Es importante eso para el transportista del camión? Claro que es importante, porque son horas que dejas de trabajar, son horas que tienes que tener en seguridad, en saber dónde vas a estacionarte. La eficiencia de algunos no es la eficiencia de todos, y lo que tenemos que buscar es algo que sea congruente.
En materia de comercio, ¿cuál es su opinión respecto a los tratados y acuerdos que tenemos con economías asiáticas emergentes como India o Vietnam?
Son mercados emergentes y hoy en día, diversificar el mercado es muy importante. Es crucial tener una serie de proveedores que no estén en el mismo lugar. Antiguamente era Estados Unidos o la Unión Europea, pero hoy día no. Tienes que ir mejorando esta resiliencia ante los cambios y la demanda que tienen los clientes, y también tienes que tratar de reducir la dependencia de los mercados antiguos porque sufres un quiebre de stock y el negocio se verá muy afectado. Adiós cadena logística, adiós comercio exterior, adiós todo. Estos tratados que tenemos nos permiten insertarnos dentro de esos mundos y convertirlos en una cadena de valor, tanto para importar como para exportar productos e insumos entonces son sumamente importantes. Estos tratados precisamente ayudan a fortalecer y también a facilitar este intercambio comercial que hoy día tenemos con estos países.
Fuente: Agenda Marítima, Martes 01 de Octubre de 2024
