MUNDO MARÍTIMO – En enero del presente año, emitió su informe la comisión nombrada por la Cámara de Diputados de Chile con el propósito de evaluar el real impacto y cumplimiento de las metas tazadas por diversos sectores y organismos de la Administración del Estado al momento de la entrada en vigencia de la ley 19.542- también conocida como Ley de Puertos- así como revisar y evaluar su impacto.
La comisión se constituyó en marzo de 2019 y eligió como presidente al diputado Marcelo Díaz, sesionando los miércoles de cada semana. Celebró 18 sesiones, recibiendo a diversos invitados quienes expusieron sobre las materias propias de la competencia de la comisión.
De acuerdo con la interpretación del abogado Rafael Durán, Socio Durán y Cia Abogados y especialista en litigios, derecho marítimo, seguros y comercio internacional, el informe considera que existe un nuevo contexto en el desarrollo logístico portuario del país en relación al existente a fines de los años 90 y que aplica en la actualidad a 13 puertos públicos, 14 privados de uso público y 49 privados de uso privado. Agrega que el informe denota además una ampliación de la infraestructura vial de acceso a puertos y un debilitamiento de la red ferroviaria, que se ha triplicado la transferencia de carga y que Chile se convirtió en el más fuerte actor portuario de la costa oeste de Sudamérica, con un 59% de las importaciones y un 45% de las exportaciones, entre otros.
Sin embargo- recoge Rafael Durán- el documento considera que desde mediados de la década pasada existe un estancamiento de la capacidad y eficiencia logística, como una progresiva obsolescencia de infraestructura y una dificultad en la gestión de financiamiento y ejecución de inversiones en infraestructura logística. Es más, lo que agrava la situación es que esto coincide con un nuevo contexto global de rápido despliegue de grandes transformaciones en el sistema logístico marítimo internacional (aumento de escala de naves, aumento de lote de carga y descarga en cada recalada, exigencia de mayores muelles de atraque y medios de carga/descarga, nuevos actores en la costa oeste de América Latina, entre otros).
Durán relata que ante este panorama la Comisión expone nuevos desafíos: 1) Cambio de visión, donde la política de modernización portuaria no se limite a la infraestructura y operación de puertos, sino que la visión de los puertos se encuadre dentro de la Red Logística que articule la conectividad marítima, ferroviaria, vial, desarrollo medioambiental, entre otras; 2) Que la estrategia nacional imponga el desarrollo logístico nacional en forma planificada e implementada por macro zonas; 3) Superar la actual asimetría en el uso y condiciones de las concesiones marítimas y de las regulaciones operativas entre puertos públicos y privados; 4) Alianzas público-privadas para encargar los desafíos de desarrollo de infraestructura y transporte logístico nacional multimodal, entre otros.
Además, explica, el informe destaca la necesidad de contar con una política de innovación tecnológica, una nueva relación entre ciudades y puertos y modernizar laboralmente al sector y estima necesario el establecimiento de una autoridad logístico-portuaria que asegure el desarrollo de políticas estratégicas y la coordinación de las funciones reguladoras y fiscalizadoras, a nivel nacional, regional y local, la que contaría con facultades como proponer la Estrategia Logística Nacional y la Política Nacional de Desarrollo Logístico-Portuario (con una visión integral); impulsar y/o ejecutar políticas, planes y programas del sector; definir metodologías para la definición de Planes Maestro de puerto, entre otros.
¿Nueva ley o modificar la existente?
Esto puede ser realizado mediante una Ley General Logística Portuaria o bien introduciendo ajustes y reformas parciales en la legislación vigente. Sobre el particular, la Comisión propone la implementación de una ley general de la actividad logístico-portuaria. Durán en detalle señala que se propone:
-Incorporar a la planificación territorial los Planes Maestros Logísticos Macrozonales, definidos por el MTT, que se modifique el Reglamento de Concesiones Marítimas (D.S. N°9/2018) obligando a los concesionarios de puertos privados del DFL N°340 a la presentación de un plan de desarrollo.
-Una tasa impositiva que, se recaude a partir de las actividades y servicio marítimo portuarios, y cuyos fondos sean redistribuidos a nivel regional, yendo en especial beneficio de los municipios de las ciudades donde se encuentran ubicados.
-Certificaciones de calidad medioambientales y sostenibilidad de todos los puertos públicos y privados (ecoports, greenports).
-Impulsar la adopción del concepto de ciudades inteligencies y su desarrollo articulado con los Smartport.
-Nuevas normativas sobre contratos de trabajo y jornadas laborales.
-Adoptar un estándar de calidad internacional unificado para todos los puertos de relevancia para el comercio exterior.
Marco legal de las operaciones portuarias
En este ámbito, de acuerdo con Durán propone reducir la asimetría regulatoria existente, extendiendo a los puertos del DFL 340 con servicios abiertos a terceros, las obligaciones de servicio público. A fin de promover la eficiencia y competitividad de la logística portuaria, tanto para los puertos de la ley 19.542 como aquellos del DFL 340 que presten servicios de uso público. Y para ello extender estándares mínimos de servicio a las operaciones terrestres de los terminales portuarios.
Para promover la transparencia en el sector- continúa Durán- se propone incorporar en los contratos mecanismos de revisión periódica de los servicios ofrecidos; publicar criterios detallados para la obtención de descuentos sobre tarifas de lista.
Modificación a remolcadores y practicaje
El abogado destaca del informe la búsqueda de mejoras de los servicios de remolcadores y practicaje, entregando a la autoridad Logístico-Portuaria la regulación específica de los servicios de cada puerto, la definición de los estándares de calidad y la entrega, mediante licitación pública, de la concesión del servicio a privados con condiciones y tarifas públicas y no discriminatorias, procurando reducir las barreras de entrada. Para esto se propone modificar la Ley de Navegación (DL 2222)
Igualmente, indica, se propone modificar el reglamento de concesiones marítimas, extendiendo a los terminales portuarios del DFL 340 en determinados casos, estableciendo la obligación de publicar tarifas y realizar el trámite de consulta ante el TDLC en forma previa al otorgamiento de una concesión.
Por último, Rafael Durán destaca como relevante, la propuesta de Modificar la Ley de Fomento de la Marina Mercante (DL N°3059) abriendo el cabotaje a empresas chilenas con capitales extranjeros y homologándola a la Ordenanza General de Aduanas en el sentido de definir cabotaje como transporte de cargas nacionalizadas entre puertos del territorio nacional.
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Fuente: Mundo Marítimo, Viernes 10 de Julio de 2020
¿Cuáles fueron las propuestas de la Comisión Investigadora de la Cámara de Diputados de Chile sobre la Ley de Puertos?
MUNDO MARÍTIMO – En enero del presente año, emitió su informe la comisión nombrada por la Cámara de Diputados de Chile con el propósito de evaluar el real impacto y cumplimiento de las metas tazadas por diversos sectores y organismos de la Administración del Estado al momento de la entrada en vigencia de la ley 19.542- también conocida como Ley de Puertos- así como revisar y evaluar su impacto.
La comisión se constituyó en marzo de 2019 y eligió como presidente al diputado Marcelo Díaz, sesionando los miércoles de cada semana. Celebró 18 sesiones, recibiendo a diversos invitados quienes expusieron sobre las materias propias de la competencia de la comisión.
De acuerdo con la interpretación del abogado Rafael Durán, Socio Durán y Cia Abogados y especialista en litigios, derecho marítimo, seguros y comercio internacional, el informe considera que existe un nuevo contexto en el desarrollo logístico portuario del país en relación al existente a fines de los años 90 y que aplica en la actualidad a 13 puertos públicos, 14 privados de uso público y 49 privados de uso privado. Agrega que el informe denota además una ampliación de la infraestructura vial de acceso a puertos y un debilitamiento de la red ferroviaria, que se ha triplicado la transferencia de carga y que Chile se convirtió en el más fuerte actor portuario de la costa oeste de Sudamérica, con un 59% de las importaciones y un 45% de las exportaciones, entre otros.
Sin embargo- recoge Rafael Durán- el documento considera que desde mediados de la década pasada existe un estancamiento de la capacidad y eficiencia logística, como una progresiva obsolescencia de infraestructura y una dificultad en la gestión de financiamiento y ejecución de inversiones en infraestructura logística. Es más, lo que agrava la situación es que esto coincide con un nuevo contexto global de rápido despliegue de grandes transformaciones en el sistema logístico marítimo internacional (aumento de escala de naves, aumento de lote de carga y descarga en cada recalada, exigencia de mayores muelles de atraque y medios de carga/descarga, nuevos actores en la costa oeste de América Latina, entre otros).
Durán relata que ante este panorama la Comisión expone nuevos desafíos: 1) Cambio de visión, donde la política de modernización portuaria no se limite a la infraestructura y operación de puertos, sino que la visión de los puertos se encuadre dentro de la Red Logística que articule la conectividad marítima, ferroviaria, vial, desarrollo medioambiental, entre otras; 2) Que la estrategia nacional imponga el desarrollo logístico nacional en forma planificada e implementada por macro zonas; 3) Superar la actual asimetría en el uso y condiciones de las concesiones marítimas y de las regulaciones operativas entre puertos públicos y privados; 4) Alianzas público-privadas para encargar los desafíos de desarrollo de infraestructura y transporte logístico nacional multimodal, entre otros.
Además, explica, el informe destaca la necesidad de contar con una política de innovación tecnológica, una nueva relación entre ciudades y puertos y modernizar laboralmente al sector y estima necesario el establecimiento de una autoridad logístico-portuaria que asegure el desarrollo de políticas estratégicas y la coordinación de las funciones reguladoras y fiscalizadoras, a nivel nacional, regional y local, la que contaría con facultades como proponer la Estrategia Logística Nacional y la Política Nacional de Desarrollo Logístico-Portuario (con una visión integral); impulsar y/o ejecutar políticas, planes y programas del sector; definir metodologías para la definición de Planes Maestro de puerto, entre otros.
¿Nueva ley o modificar la existente?
Esto puede ser realizado mediante una Ley General Logística Portuaria o bien introduciendo ajustes y reformas parciales en la legislación vigente. Sobre el particular, la Comisión propone la implementación de una ley general de la actividad logístico-portuaria. Durán en detalle señala que se propone:
-Incorporar a la planificación territorial los Planes Maestros Logísticos Macrozonales, definidos por el MTT, que se modifique el Reglamento de Concesiones Marítimas (D.S. N°9/2018) obligando a los concesionarios de puertos privados del DFL N°340 a la presentación de un plan de desarrollo.
-Una tasa impositiva que, se recaude a partir de las actividades y servicio marítimo portuarios, y cuyos fondos sean redistribuidos a nivel regional, yendo en especial beneficio de los municipios de las ciudades donde se encuentran ubicados.
-Certificaciones de calidad medioambientales y sostenibilidad de todos los puertos públicos y privados (ecoports, greenports).
-Impulsar la adopción del concepto de ciudades inteligencies y su desarrollo articulado con los Smartport.
-Nuevas normativas sobre contratos de trabajo y jornadas laborales.
-Adoptar un estándar de calidad internacional unificado para todos los puertos de relevancia para el comercio exterior.
Marco legal de las operaciones portuarias
En este ámbito, de acuerdo con Durán propone reducir la asimetría regulatoria existente, extendiendo a los puertos del DFL 340 con servicios abiertos a terceros, las obligaciones de servicio público. A fin de promover la eficiencia y competitividad de la logística portuaria, tanto para los puertos de la ley 19.542 como aquellos del DFL 340 que presten servicios de uso público. Y para ello extender estándares mínimos de servicio a las operaciones terrestres de los terminales portuarios.
Para promover la transparencia en el sector- continúa Durán- se propone incorporar en los contratos mecanismos de revisión periódica de los servicios ofrecidos; publicar criterios detallados para la obtención de descuentos sobre tarifas de lista.
Modificación a remolcadores y practicaje
El abogado destaca del informe la búsqueda de mejoras de los servicios de remolcadores y practicaje, entregando a la autoridad Logístico-Portuaria la regulación específica de los servicios de cada puerto, la definición de los estándares de calidad y la entrega, mediante licitación pública, de la concesión del servicio a privados con condiciones y tarifas públicas y no discriminatorias, procurando reducir las barreras de entrada. Para esto se propone modificar la Ley de Navegación (DL 2222)
Igualmente, indica, se propone modificar el reglamento de concesiones marítimas, extendiendo a los terminales portuarios del DFL 340 en determinados casos, estableciendo la obligación de publicar tarifas y realizar el trámite de consulta ante el TDLC en forma previa al otorgamiento de una concesión.
Por último, Rafael Durán destaca como relevante, la propuesta de Modificar la Ley de Fomento de la Marina Mercante (DL N°3059) abriendo el cabotaje a empresas chilenas con capitales extranjeros y homologándola a la Ordenanza General de Aduanas en el sentido de definir cabotaje como transporte de cargas nacionalizadas entre puertos del territorio nacional.
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Fuente: Mundo Marítimo, Viernes 10 de Julio de 2020
