MUNDO MARÍTIMO – “¿Debemos hablar de Corredores Bioceánicos (CBs) o de Corredores de Integración (CI)? Esta pregunta es de suma importancia para los países del Mercosur y por eso se deben leer todas las “historias” que tienen que ver con la palabra “C.B.” desde 1992, cuando se la usó por primera vez”, plantea el analista, Antonio Zuidwijk.
Zuidwijk trabajó de 1991 a 1994 en Brasil y se enteró cómo a fines de la década del 80 la producción de soja de la planicie de Mato Grosso en Brasil llegó a grandes cantidades y demostró su futuro potencial. Pero faltaban vías asfaltadas hacia los puertos y en Mato Grosso del Sur había sólo unos restos del ferrocarril de trocha métrica “conectando” la costa del Atlántica y el Pacifico.
Explica que los brasileños estudiaron los land-bridges de EE.UU. dotados de excelentes ferrocarriles privados y pensaron que el viejo sistema sudamericano de ferrocarriles de estados podría ser una solución para el transporte de soja hacía puertos del pacifico y es así como en 1992 comenzaron a hablar del CB. de Capricornio entre Santos y Antofagasta, sin que “extrañamente” se hablara de las vías que llevaban hacia los propios puertos brasileños.
“Ahora es común que autoridades sudamericanas, hasta Presidentes, hablen de CBs” indica Zuidwijk, quien ejemplifica el caso del Presidente Evo Morales, que “desde hace varios años ‘fomenta’ un C.B. desde Santos en Brasil hasta Ilo en Perú, que cruzaría Bolivia., argumentando que este C.B. sería una exitosa competencia con el Canal de Panama”. La misma “irrisoria argumentación” -observa- fue utilizada, según publicó El Cronista el día 23 de enero 2008, en una reunión del entonces gobernador de la provincia Chubut con la entonces Presidenta Michelle Bachelet de Chile.
Según Zuidwijk toda la historia del C.B. de Capricornio, desde 1992 a la fecha, contiene grandes lecciones, y para comprenderla recomienda en primer lugar considerar un estudio de Cepal del año 2000, titulada ‘El potencial de puertos pivote en la costa del Pacífico sudamericano’ e indica que “es sin duda de una enorme importancia para los países del Mercosur, que se haga una actualización de este estudio, con la misma seriedad del estudio original” claro que considerando esta vez los potenciales mercados en India y varios países del grupo que forman Asean, “que podrían ser más importantes que el mercado de China en el futuro” y considerando además que “los Corredores de Integración son mucho más importantes para el Mercosur que CBs”.
La presión de los contratistas brasileños
Luego, apunta, “se deben leer los estudios de Ian Thomson Newman, especialista en transporte y asesor de Cepal en los años 90”, quien, detalla, ha analizado el funcionamiento de la competencia entre el transporte por ferrocarril y el transporte por carretera, para cruzar la Cordillera de los Andes. Particularmente recomienda un artículo del año 2000: ‘Cien años de desastres financieros de los ferrocarriles transandinos y todavía atrae inversores’.
Igualmente sugiere observar cómo actuó la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional (IIRSA) en el 2000, a fin de comprender “quienes han sido y quiénes son ahora los grandes promotores detrás de los CBs”.
De acuerdo a Zuidwijk “IIRSA fue creado bajo la presión de los grandes contratistas brasileños y fue el ‘inventor’ de los primeras 11 CBs”. Según relata, el primer CB de IIRSA fue desde Manaos en Brasil a Ilo en Perú en el 2005. En este último país se hicieron 1.400 km de grandes carreteras, pero nada se hizo en Brasil. “Un punto que merece mucha atención es el caso de 4 ex presidentes de Perú que son acusados de haber recibido coimas de Odebrecht por la carretera IIRSA SUD en dicho país”, apunta.
Según plantea, “los proyectos IIRSA fueron muy grandes con presupuestos ridículamente bajos, que fueron observados desde su inicio por una ONG., que formuló sus observaciones. El resultado fue que IIRSA. cambió en el 2002 su web que contemplaba 11 CBs a una web son solo 10 corredores de integración”.
Un cuarto estudio obligado- anota- son extractos de los estudios de Bent Flyvberg de la Universidad de Oxford: ‘The Oxford Handbook of Megaproject Management’ y sus otros libros sobre el tema. De acuerdo a Zuidwijk, en esos estudios se lee claramente, que “si las inversiones de los megaproyectos son totalmente con capitales privados, el ciudadano común no necesita controlar nada. Sin embargo, si los proyectos requieren fondos estatales, cada ciudadano haría bien en asegurarse que las autoridades ejerzan un estricto control de los gastos, por los graves errores que se han cometido en la historia de megaproyectos”. En Ese sentido destaca que “muchas veces sobreestimaron los beneficios y siempre se quedaron muy cortos en los costos totales, que siempre resultaron muy superiores”.
En una próxima edición se completará la visión de esta temática del analista Antonio Zuidwijk, con un artículo referido a los corredores de integración.
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Fuente: Mundo Marítimo, Viernes 26 de Abril de 2019
Corredores bioceánicos: ¿Cómo entender el origen, beneficios y desventajas de estos proyectos?
MUNDO MARÍTIMO – “¿Debemos hablar de Corredores Bioceánicos (CBs) o de Corredores de Integración (CI)? Esta pregunta es de suma importancia para los países del Mercosur y por eso se deben leer todas las “historias” que tienen que ver con la palabra “C.B.” desde 1992, cuando se la usó por primera vez”, plantea el analista, Antonio Zuidwijk.
Zuidwijk trabajó de 1991 a 1994 en Brasil y se enteró cómo a fines de la década del 80 la producción de soja de la planicie de Mato Grosso en Brasil llegó a grandes cantidades y demostró su futuro potencial. Pero faltaban vías asfaltadas hacia los puertos y en Mato Grosso del Sur había sólo unos restos del ferrocarril de trocha métrica “conectando” la costa del Atlántica y el Pacifico.
Explica que los brasileños estudiaron los land-bridges de EE.UU. dotados de excelentes ferrocarriles privados y pensaron que el viejo sistema sudamericano de ferrocarriles de estados podría ser una solución para el transporte de soja hacía puertos del pacifico y es así como en 1992 comenzaron a hablar del CB. de Capricornio entre Santos y Antofagasta, sin que “extrañamente” se hablara de las vías que llevaban hacia los propios puertos brasileños.
“Ahora es común que autoridades sudamericanas, hasta Presidentes, hablen de CBs” indica Zuidwijk, quien ejemplifica el caso del Presidente Evo Morales, que “desde hace varios años ‘fomenta’ un C.B. desde Santos en Brasil hasta Ilo en Perú, que cruzaría Bolivia., argumentando que este C.B. sería una exitosa competencia con el Canal de Panama”. La misma “irrisoria argumentación” -observa- fue utilizada, según publicó El Cronista el día 23 de enero 2008, en una reunión del entonces gobernador de la provincia Chubut con la entonces Presidenta Michelle Bachelet de Chile.
Según Zuidwijk toda la historia del C.B. de Capricornio, desde 1992 a la fecha, contiene grandes lecciones, y para comprenderla recomienda en primer lugar considerar un estudio de Cepal del año 2000, titulada ‘El potencial de puertos pivote en la costa del Pacífico sudamericano’ e indica que “es sin duda de una enorme importancia para los países del Mercosur, que se haga una actualización de este estudio, con la misma seriedad del estudio original” claro que considerando esta vez los potenciales mercados en India y varios países del grupo que forman Asean, “que podrían ser más importantes que el mercado de China en el futuro” y considerando además que “los Corredores de Integración son mucho más importantes para el Mercosur que CBs”.
La presión de los contratistas brasileños
Luego, apunta, “se deben leer los estudios de Ian Thomson Newman, especialista en transporte y asesor de Cepal en los años 90”, quien, detalla, ha analizado el funcionamiento de la competencia entre el transporte por ferrocarril y el transporte por carretera, para cruzar la Cordillera de los Andes. Particularmente recomienda un artículo del año 2000: ‘Cien años de desastres financieros de los ferrocarriles transandinos y todavía atrae inversores’.
Igualmente sugiere observar cómo actuó la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional (IIRSA) en el 2000, a fin de comprender “quienes han sido y quiénes son ahora los grandes promotores detrás de los CBs”.
De acuerdo a Zuidwijk “IIRSA fue creado bajo la presión de los grandes contratistas brasileños y fue el ‘inventor’ de los primeras 11 CBs”. Según relata, el primer CB de IIRSA fue desde Manaos en Brasil a Ilo en Perú en el 2005. En este último país se hicieron 1.400 km de grandes carreteras, pero nada se hizo en Brasil. “Un punto que merece mucha atención es el caso de 4 ex presidentes de Perú que son acusados de haber recibido coimas de Odebrecht por la carretera IIRSA SUD en dicho país”, apunta.
Según plantea, “los proyectos IIRSA fueron muy grandes con presupuestos ridículamente bajos, que fueron observados desde su inicio por una ONG., que formuló sus observaciones. El resultado fue que IIRSA. cambió en el 2002 su web que contemplaba 11 CBs a una web son solo 10 corredores de integración”.
Un cuarto estudio obligado- anota- son extractos de los estudios de Bent Flyvberg de la Universidad de Oxford: ‘The Oxford Handbook of Megaproject Management’ y sus otros libros sobre el tema. De acuerdo a Zuidwijk, en esos estudios se lee claramente, que “si las inversiones de los megaproyectos son totalmente con capitales privados, el ciudadano común no necesita controlar nada. Sin embargo, si los proyectos requieren fondos estatales, cada ciudadano haría bien en asegurarse que las autoridades ejerzan un estricto control de los gastos, por los graves errores que se han cometido en la historia de megaproyectos”. En Ese sentido destaca que “muchas veces sobreestimaron los beneficios y siempre se quedaron muy cortos en los costos totales, que siempre resultaron muy superiores”.
En una próxima edición se completará la visión de esta temática del analista Antonio Zuidwijk, con un artículo referido a los corredores de integración.
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Fuente: Mundo Marítimo, Viernes 26 de Abril de 2019
