EL MERCURIO – Más de dos años de plazo extra y una cifra que supera los US$ 200 millones adicionales a lo establecido en el contrato de licitación internacional con el que se adjudicó el proyecto -que bordeó los US$ 700 millones- está planteando el Consorcio Puente Chacao para terminar la construcción del viaducto que conectará la Isla Grande de Chiloé al continente.
Una cifra que llevaría el precio final a cerca de US$ 900 millones, la misma cantidad por la que en 2006 el entonces ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitran, puso fin a una licitación ya zanjada.
Y aunque se trata de un contrato a suma alzada -lo que implicaría multas en caso de atrasos-, en el Ministerio de Obras Públicas (MOP) no confirman ni desmienten el tema, pero reconocen que hay disposición a conversar. “Entendemos que en este tipo de obras de gran magnitud pueden surgir diferencias de montos, plazos y responsabilidades. En ambas partes existe la disposición a conversar”, respondió por escrito la directora general de Obras Públicas, Mariana Concha.
Respecto del plazo de construcción, Hyundai quería 31 meses más, aunque recientemente volvió a pedir una revisión. En el MOP dicen que, “al momento de firmar el contrato, se estipuló que la fecha de término sería 2020. Sin embargo, al asumir en marzo nos dimos cuenta de los atrasos, los cuales implicarán que la obra concluiría durante 2023. El puente sufrió atrasos durante años, lo que obedece al tiempo que tardaron ciertos estudios de vientos y corrientes”.
La actual licitación se entregó en 2015 al consorcio que integraban la coreana Hyundai, con un 50% de participación; la brasileña OAS, con un 49%, y un grupo europeo con el restante 1%. Tras dificultades económicas y financieras de OAS, Hyundai ha llevado en la práctica el peso del contrato y ya compró la participación de la brasileña.
Solo en faenas de instalación, Hyundai había invertido hasta 2017 más de US$ 100 millones. Y a más de tres años de adjudicarse el contrato, sigue sin recibir ningún pago. Por contrato, el primero -que corresponde al 1% del total- se paga con la aprobación definitiva del estudio de diseño e ingeniería.
Consultada la cartera, respondió que este “tiene un avance importante y se están entregando los últimos informes de recomendación para el cierre correspondiente”, por lo que podría ser aprobado prontamente.
Aclaran que ya se terminó el diseño de la pila sur, que requirió una adecuación debido a la calidad del terreno que obligará a instalar fundaciones. Y en febrero partió la construcción de la pila central (la más compleja) de las tres que sostendrán el puente, por la forma y porque va posada en el lecho marino.
Seis pilotes de 36 que la conforman se yerguen ya desde el fondo, hincados sobre la Roca Remolino, situada casi en la mitad del canal de Chacao. Son las primeras obras definitivas de la inversión pública vial de mayor envergadura que se ejecuta en Chile.
Lleno de retos, el puente deberá seguir sorteando obstáculos tanto en construcción como en los 100 años proyectados de vida útil para los que fue diseñado.
Fuertes corrientes marinas, con cambios de mareas de hasta siete metros; intensos vientos con rachas de hasta 170 km/h, y la alta sismicidad de la zona han condicionado el proyecto desde su inicio y convierten cualquier tarea, que en otra faena sería cotidiana, en un desafío.
Como suministro de insumos para 350 m³ de hormigón que requiere cada pilote, toneladas de cemento y arena son cargadas a barcazas y luego izadas a la plataforma, en los estrechos márgenes que permite la estoa, la calma en el cambio de las mareas. Las rachas de viento obligaron a instalar sensores en las grúas tras la caída de una máquina al agua y un primer revés con un sector más duro de lo presupuestado en la Roca Remolino, que obligó a elevar la capacidad de grúas y piloteras.
Fuente: El Mercurio, Domingo 28 de octubre de 2018
