DIARIO FINANCIERO – Los problemas de congestión que afectan a Santiago se replican en muchas de las mayores ciudades de Chile, en gran medida por el creciente aumento del parque automotriz. El crecimiento del ingreso de la población, la extensión de las ciudades como consecuencia de los exitosos planes de vivienda social, y la mayor accesibilidad a bienes durables, han permitido que muchas familias tengan acceso a esta alternativa.
Chile, paulatinamente, se acerca a las tasas de motorización de los países desarrollados: de ocho personas por auto a mediados de los 90, hemos pasado a cuatro en la actualidad, y quizás en 10 años alcancemos la media de dos personas por auto. Eso significa que nuestro parque automotriz, proporcionalmente, se duplicará antes de 2030.
La expresión menos amistosa de este fenómeno es la congestión, ante la cual hay muchas propuestas, pero con pocos resultados prácticos. Sin embargo, algo se ha avanzado. Un primer camino es el intento por terminar con la segregación urbana, utilizando la capacidad del Estado para generar instrumentos que permitan un proceso de integración social. De esa forma, los grupos sociales ascendentes dejarán de ser desplazados hacia los márgenes del tejido urbano y podrán acceder a una vivienda digna dentro del radio de la ciudad, disminuyendo sus requerimientos de movilidad. En el Congreso se tramita un proyecto de ley que cuenta con el respaldo del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano.
Una segunda acción es dotar a la comunidad de medios de transporte público dignos, seguros, confiables y de costos razonables, como el Metro de Santiago, el MERVAL o el BIOTREN, en la región del Bío Bío. La buena aceptación de estos servicios, ratificada por la gran aprobación con que cuenta el tren a Rancagua y las expectativas por el proyecto a Melipilla, debiera ser un indicador para el diseño de soluciones correspondientes a ciudades de menos densidad, como teleféricos y tranvías de superficie.
La mayor densidad urbana, acompañada necesariamente de la eliminación de la restricción que conduce a la segregación, y una oferta de transporte público digno, deben ir acompañadas de mejoras en las condiciones para el desplazamiento de peatones y bicicletas. Veredas de calidad, ciclovías, calles exclusivas para bicicletas o personas, debieran ser parte de los criterios de gestión de la infraestructura vial urbana disponible.
Sin embargo, ponemos en duda que estas medidas reduzcan drásticamente el uso del automóvil. El argumento de que la congestión tiene que ver con la infraestructura vial queda absolutamente desvirtuado al comprobarse lo que hoy pasa en ciudades fuera de Santiago. En ninguna se ha hecho un esfuerzo importante por dotarlas de las condiciones que den cuenta del crecimiento del parque automotriz.
Para quienes insistan en el automóvil como forma de desplazamiento en las ciudades, lo más indicado –en lugar de la restricción- parece ser el cobro del costo de las externalidades, como tan bien lo frasean los economistas. Y esto tiene que ver con ofrecerles alternativas, pagadas por ellos, de desplazamiento no invasivo y estacionamiento. Para este efecto, cada ciudad deberá velar por sus opciones. La solución para un buen vivir en las ciudades debe considerar a todos sus habitantes y en ese sentido, las opciones no pueden ser excluyentes, sino más bien exigir que quienes más afecten al resto contribuyan con recursos para pagar por la solución que se les ofrece, o bien para compensar el problema que causan.
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Fuente: Diario Financiero, Jueves 23 de Mayo de 2019
Congestión en regiones, por Carlos Cruz L.
DIARIO FINANCIERO – Los problemas de congestión que afectan a Santiago se replican en muchas de las mayores ciudades de Chile, en gran medida por el creciente aumento del parque automotriz. El crecimiento del ingreso de la población, la extensión de las ciudades como consecuencia de los exitosos planes de vivienda social, y la mayor accesibilidad a bienes durables, han permitido que muchas familias tengan acceso a esta alternativa.
Chile, paulatinamente, se acerca a las tasas de motorización de los países desarrollados: de ocho personas por auto a mediados de los 90, hemos pasado a cuatro en la actualidad, y quizás en 10 años alcancemos la media de dos personas por auto. Eso significa que nuestro parque automotriz, proporcionalmente, se duplicará antes de 2030.
La expresión menos amistosa de este fenómeno es la congestión, ante la cual hay muchas propuestas, pero con pocos resultados prácticos. Sin embargo, algo se ha avanzado. Un primer camino es el intento por terminar con la segregación urbana, utilizando la capacidad del Estado para generar instrumentos que permitan un proceso de integración social. De esa forma, los grupos sociales ascendentes dejarán de ser desplazados hacia los márgenes del tejido urbano y podrán acceder a una vivienda digna dentro del radio de la ciudad, disminuyendo sus requerimientos de movilidad. En el Congreso se tramita un proyecto de ley que cuenta con el respaldo del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano.
Una segunda acción es dotar a la comunidad de medios de transporte público dignos, seguros, confiables y de costos razonables, como el Metro de Santiago, el MERVAL o el BIOTREN, en la región del Bío Bío. La buena aceptación de estos servicios, ratificada por la gran aprobación con que cuenta el tren a Rancagua y las expectativas por el proyecto a Melipilla, debiera ser un indicador para el diseño de soluciones correspondientes a ciudades de menos densidad, como teleféricos y tranvías de superficie.
La mayor densidad urbana, acompañada necesariamente de la eliminación de la restricción que conduce a la segregación, y una oferta de transporte público digno, deben ir acompañadas de mejoras en las condiciones para el desplazamiento de peatones y bicicletas. Veredas de calidad, ciclovías, calles exclusivas para bicicletas o personas, debieran ser parte de los criterios de gestión de la infraestructura vial urbana disponible.
Sin embargo, ponemos en duda que estas medidas reduzcan drásticamente el uso del automóvil. El argumento de que la congestión tiene que ver con la infraestructura vial queda absolutamente desvirtuado al comprobarse lo que hoy pasa en ciudades fuera de Santiago. En ninguna se ha hecho un esfuerzo importante por dotarlas de las condiciones que den cuenta del crecimiento del parque automotriz.
Para quienes insistan en el automóvil como forma de desplazamiento en las ciudades, lo más indicado –en lugar de la restricción- parece ser el cobro del costo de las externalidades, como tan bien lo frasean los economistas. Y esto tiene que ver con ofrecerles alternativas, pagadas por ellos, de desplazamiento no invasivo y estacionamiento. Para este efecto, cada ciudad deberá velar por sus opciones. La solución para un buen vivir en las ciudades debe considerar a todos sus habitantes y en ese sentido, las opciones no pueden ser excluyentes, sino más bien exigir que quienes más afecten al resto contribuyan con recursos para pagar por la solución que se les ofrece, o bien para compensar el problema que causan.
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Fuente: Diario Financiero, Jueves 23 de Mayo de 2019
