PORTAL PORTUARIO – En el marco del Plan de Logística Colaborativa para la temporada alta de exportación de fruta fresca, la Comunidad Logística de San Antonio (Colsa) declaró como una de sus acciones el incentivar, a exportadores e importadores, en el uso del tren para movilizar sus mercancías que pasan por el Puerto de San Antonio.
En este sentido, para los gerentes generales Juan Pablo Bowen de Transap y David Fernández de Fepasa existiría evidencia de las ventajas que supone el tren como medio de transporte en cuanto a capacidades de despachar o ingresar carga al país, ya que podría movilizar alrededor de 40 contenedores de 40 pies con frecuencias diarias entre Santiago y San Antonio, además de carga voluminosa no contenedorizada.
En la comparativa con el transporte rodoviario, se apuntó que los costos serían “muy competitivos”, además de “bastante distintos”, en cuanto el tren puede trasladar un equivalente a 45 camiones (caso contenedores), con un ahorro de combustible del 70%.
De esta forma, se apuntó al ferrocarril como una alternativa más barata y con mayores ventajas en términos de impacto ambiental, eficiencia, menor congestión y la existencia de una baja posibilidad de accidentabilidad, entre otros. Lo anterior, y en base a lo señalado, también permitiría rebajar los costos de la cadena logística de los productos de exportación y dar mayor seguridad al servicio, lo que favorecería la competitividad de Chile.
Ante este escenario, se identificaron las ventajas del uso del tren como “significativas”, por lo que se procedió a destacar la Seguridad del servicio producto que este cuenta con “carros ferroviarios diseñados especialmente para el traslado seguro y eficiente de la carga, con sistemas de traba puertos que hacen prácticamente inviolables los contenedores mientras están siendo transportados por el tren. Pero la seguridad no solo se limita en impedir el robo de la carga, también está presente en una menor tasa de accidentes por tonelada transportada”.
Asimismo, se hizo énfasis en la Trazabilidad en cuanto el tren está “siempre bajo seguimiento ya que, por normativa ferroviaria, tiene que pedir autorización para poder circular en un trama de vía férrea, lo cual implica una ruta conocida desde el minuto que parte su viaje”.
En relación al Medio Ambiente, se destacó que “el menor consumo de combustible se traduce directamente en menores emisiones de CO2, también influye positivamente en el entorno vial de los Centros de distribución de los Operadores Logísticos ya que no impacta la vialidad circundante, el tren sale/entra encapsulado a los orígenes y destinos respectivamente”.
Tren v/s Camión
Ante la comparativa ente los pros y contras que representan el uso del tren y el camión al momento de transportar carga, los representantes de las empresas operadoras ferroviarias hicieron énfasis en que el “transporte de carga por ferrocarril tiene numerosos beneficios privados y sociales, es más eficiente y competitivo que el modo camión, especialmente en grandes volúmenes”.
“Otro aspecto que se ignora al comparar el camión y el tren es el impacto de la contaminación producida por los neumáticos, en Chile, solo el 20% de las 80.000 toneladas anuales de neumáticos que se desechan son reciclados, el resto se acumulan en vertederos. En cambio, las ruedas de trenes son de acero y solo requieren rectificarse cuando alcanzan un millón de kilómetros recorridos. En tanto, cuando ya no es posible rectificarlos son fundidos para reciclaje”, argumentaron.
Saturación vial
Uno de los beneficios indicados sería la Menor congestión en ciudades y rutas, lo que implicaría un aporte para las ciudades puerto como Valparaíso, San Antonio y otras de la Región del Bio Bio, las que “están muy cerca de colapsar por la congestión de camiones, situación que se agrava en temporadas de exportación de fruta, por ejemplo. Un solo tren de carga elimina 160 viajes de camiones cargados y retorno vacíos. Asimismo, el impacto del tren de carga en la congestión urbana se circunscribe solo a los cruces ferroviarios cuando ellos están situados a nivel. En Chile, la accidentabilidad de los camiones es 44 veces mayor que en los ferrocarriles de carga, medida por tonelada equivalente, según fuente de Carabineros de Chile”, acotaron los ejecutivos de Transap y Fepasa.
“A modo de ejemplo, por un carril de autopista interurbana de buen estándar pueden circular del orden de 600 camiones por hora; si cada camión transporta 28 toneladas, la capacidad máxima de transporte de carga por dicho carril es de unos 16.800 ton/hora. Por su parte, por una faja ferroviaria de ancho similar podrían circular hasta 10 trenes por hora de 69 carros (convoyes de 950 m.) cada uno transportando del orden de 75 toneladas. Con esto, la capacidad equivalente de transporte tres veces más eficiente en la misma unidad de tiempo. El tren de carga además simplifica la administración y control de las flotas de múltiples camiones en ruta, terminales y puertos”, complementaron.
Infraestructura
En términos de Infraestructura, los miembros de las empresas de transporte ferroviario de carga recalcaron que “el costo de vialidad por kilómetro puede ser hasta ocho veces superior al de inversión en ferrocarriles. Esto se explica por el requerimiento de una faja de terreno más angosta (vía simple), y la tecnología más simple que involucra balasto, durmientes, rieles y sujeciones en comparación con vialidad que requiere subbase compactada, base granular y carpeta de rodado”.
En línea con lo tratado, la Red ferroviaria -que involucra al recinto portuario sanantonino- va desde la comuna, operando al costado de DP World San Antonio, en Estación Barrancas, hasta Santiago, arribando a los distintos terminales con aptitud ferroviaria, ubicados de Norte a Sur.
Aquellos a los cuales puede arribar el servicio son el Terminal Agunsa, Colina; Terminal SAAM Logistics, Renca; Terminal Alameda, Estación Central; Terminal Contopsa, San Bernardo; Terminal D&C La Divisa, San Bernardo y Terminal Sitrans, San Bernardo.
Los mencionados contarían con desvíos ferroviarios al interior de sus recintos, capaces de transferir y almacenar carga en sus depósitos para posterior entrega de la carga en bodega del cliente. Lo que también sería un flujo válido de manera inversa, para la exportación de contenedores.
Fuente: Portal Portuario, Martes 24 de Enero de 2023
