EL MERCURIO – Carlos Cruz es de los que vivió por dentro la instalación de las carreteras urbanas del Gran Santiago siendo ministro de Obras Públicas del gobierno de Ricardo Lagos. Luego del anuncio del Presidente Piñera de renegociar los contratos, el ahora director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) es categórico: “Lo que está planteando el Gobierno me parece absolutamente razonable y tiene mucho que ver con el sentir ciudadano”.
“En la medida en que había aumentado la demanda en las autopistas, y los servicios se habían deteriorado, desde el punto de vista del usuario, no era justo que se le cargara la mano a los usuarios en tarifa, ya sea por el reajuste anual del 3,5%, como por la tarifa de congestión”, asegura.
Y vuelve al origen del modelo de tarificaciones. “En ese momento, el riesgo que tenían estos contratos de instalar autopistas urbanas era alto, y no sabíamos si iban a tener flujo. Nos fuimos con una tarifa súper baja, de tal manera que las personas conocieran una infraestructura de calidad. La tarifa se iba aumentando en un cierto porcentaje hasta llegar al precio de equilibrio, que se estimaba iba a ser en el año 15, aproximadamente”, cuenta, en un momento en que, por ejemplo, había, en promedio, ocho personas por auto. Hoy son cuatro, y se espera que se llegue a dos personas por vehículo.
En ese momento, además, las tasas de interés crediticias eran de dos dígitos, entre el 12% y el 15%, es decir, el costo del financiamiento era alto y, por tanto, las rentabilidades exigidas por las concesionarias también eran altas. “Había muchas incertidumbres en ese tiempo, por lo que fue necesario internalizarlas en el contrato para que las concesiones tuviesen cierto atractivo para materializar las obras sin perjudicar a los usuarios”.
Ahora, todo eso cambió. “En la medida en que ha habido más uso es bueno que las empresas empaticen con el sentir comunitario. Es difícil justificar hoy en día el alza del 3,5%, cuando tienes las autopistas saturadas. O es difícil justificar hoy día la tarifa de saturación, cuando tienes las autopistas llenas independientemente de la tarifa que cobres”.
En cuanto al mejor mecanismo para compensar esta rebaja en el cálculo de los reajustes anuales, Cruz se inclina por aumentar el plazo de la concesión, lo que estima en torno a un año. “Lo más importante es que esto debiera hacerse de tal manera que nunca sea plata del Estado. Esto tienen que pagarlo los usuarios a través de una extensión de plazo, o tienen que pagarlo los nuevos concesionarios que se encarguen de la prestación de servicio futura”.
Y frente a los cuestionamientos surgidos en torno a que esto es una mala política porque el Estado debiera fomentar el transporte público, Cruz cree que no es una cosa o la otra, sino un desarrollo integral. “Hay que ir al transporte público, metro, ciclovías, hay que hacer todo eso. Pero no por eso hay que castigar a quienes quieren hacer un trayecto de larga distancia dentro de la ciudad. La generación de viajes no es necesariamente en La Dehesa y en Lo Barnechea. Hoy, la principal generación de viajes es en la zona poniente de Santiago, está más congestionada la Costanera Norte de poniente a oriente que de oriente a poniente”, apunta.
Fuente: El Mercurio, Domingo 2 de Junio de 2019
Carlos Cruz: “Es bueno que las empresas empaticen con el sentir comunitario”
EL MERCURIO – Carlos Cruz es de los que vivió por dentro la instalación de las carreteras urbanas del Gran Santiago siendo ministro de Obras Públicas del gobierno de Ricardo Lagos. Luego del anuncio del Presidente Piñera de renegociar los contratos, el ahora director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) es categórico: “Lo que está planteando el Gobierno me parece absolutamente razonable y tiene mucho que ver con el sentir ciudadano”.
“En la medida en que había aumentado la demanda en las autopistas, y los servicios se habían deteriorado, desde el punto de vista del usuario, no era justo que se le cargara la mano a los usuarios en tarifa, ya sea por el reajuste anual del 3,5%, como por la tarifa de congestión”, asegura.
Y vuelve al origen del modelo de tarificaciones. “En ese momento, el riesgo que tenían estos contratos de instalar autopistas urbanas era alto, y no sabíamos si iban a tener flujo. Nos fuimos con una tarifa súper baja, de tal manera que las personas conocieran una infraestructura de calidad. La tarifa se iba aumentando en un cierto porcentaje hasta llegar al precio de equilibrio, que se estimaba iba a ser en el año 15, aproximadamente”, cuenta, en un momento en que, por ejemplo, había, en promedio, ocho personas por auto. Hoy son cuatro, y se espera que se llegue a dos personas por vehículo.
En ese momento, además, las tasas de interés crediticias eran de dos dígitos, entre el 12% y el 15%, es decir, el costo del financiamiento era alto y, por tanto, las rentabilidades exigidas por las concesionarias también eran altas. “Había muchas incertidumbres en ese tiempo, por lo que fue necesario internalizarlas en el contrato para que las concesiones tuviesen cierto atractivo para materializar las obras sin perjudicar a los usuarios”.
Ahora, todo eso cambió. “En la medida en que ha habido más uso es bueno que las empresas empaticen con el sentir comunitario. Es difícil justificar hoy en día el alza del 3,5%, cuando tienes las autopistas saturadas. O es difícil justificar hoy día la tarifa de saturación, cuando tienes las autopistas llenas independientemente de la tarifa que cobres”.
En cuanto al mejor mecanismo para compensar esta rebaja en el cálculo de los reajustes anuales, Cruz se inclina por aumentar el plazo de la concesión, lo que estima en torno a un año. “Lo más importante es que esto debiera hacerse de tal manera que nunca sea plata del Estado. Esto tienen que pagarlo los usuarios a través de una extensión de plazo, o tienen que pagarlo los nuevos concesionarios que se encarguen de la prestación de servicio futura”.
Y frente a los cuestionamientos surgidos en torno a que esto es una mala política porque el Estado debiera fomentar el transporte público, Cruz cree que no es una cosa o la otra, sino un desarrollo integral. “Hay que ir al transporte público, metro, ciclovías, hay que hacer todo eso. Pero no por eso hay que castigar a quienes quieren hacer un trayecto de larga distancia dentro de la ciudad. La generación de viajes no es necesariamente en La Dehesa y en Lo Barnechea. Hoy, la principal generación de viajes es en la zona poniente de Santiago, está más congestionada la Costanera Norte de poniente a oriente que de oriente a poniente”, apunta.
Fuente: El Mercurio, Domingo 2 de Junio de 2019
